Attualità

I collegamenti tra le regioni del Sud e del Nord, punto chiave nel rilancio del Mezzogiorno

*di Giampaolo Basoli

La vera prospettiva di crescita del Mezzogiorno è condizionata dagli investimenti in opere infrastrutturali che sono strategiche per lo sviluppo economico, una mobilità sostenibile, servizi ferroviari e logistici, turismo e filiere agro-alimentari che generino nuove opportunità di occupazione. Il settore dei trasporti assume un ruolo cruciale per la vita della società moderna assicurando la mobilità nel territorio di persone e merci con la fornitura alla popolazione di beni primari. Esso, peraltro, ha sempre esercitato un ruolo chiave anche per il superamento di ogni crisi economica, sanitaria e sociale, come quella del Covid-19, rivelatasi di portata epocale e dai gravi riflessi sull’economia globale. Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza PNRR (2021) rimodula il contributo della spesa pubblica agli investimenti in infrastrutture nel Mezzogiorno, spesso sostenuta quasi esclusivamente dai fondi strutturali europei FES, stabilendo di riservare quote del 40% e oltre per gli investimenti pubblici. Attualmente l’esigenza di sostenere il finanziamento delle infrastrutture in una logica di cofinanziamento tra pubblico e privato si pone anche a livello europeo. La stessa Commissione Europea sottolinea che la competitività dell’economia dipende dalla tempestiva realizzazione di infrastrutture integrate nel mercato interno nei settori del trasporto marittimo, aereo e ferroviario, in quello dell’energia e delle comunicazioni. Si ha, oggi, una percezione diversa del progetto di collegamento stabile Sicilia-Continente dovuta a una seria di fattori, tra i quali: la nuova realtà economica e industriale del mercato e delle esigenze della produzione; l’innovazione delle tecnologie tecniche e costruttive che determinano una fattibilità e sicurezza del progetto di attraversamento stabile; il programma FS degli interventi sulle nuove linee AV in Sicilia (Messina Catania Palermo) e in Calabria sulla nuova linea AV (Salerno-Battipaglia, Gioia Tauro-Battipaglia) La Sicilia si candida a diventare una piattaforma nel Mediterraneo per il traffico RO-RO delle Autostrade del Mare (AdM). Favorita anche da una continuità autostradale e ferroviaria, essa potrebbe assicurare l’attraversamento stabile. Ciò evidenzia quanto sia importante, nell’economia dei trasporti marittimi, avere un porto hub nel cuore del Mediterraneo. Ma un porto hub è di grande importanza anche per il territorio che lo ospita. La Sicilia non può perdere questa opportunità e ogni ritardo non può che agevolare la concorrenza delle altre nazioni che si affacciano sul Mediterraneo, nonché di altre regioni italiane che pare si accingano a formulare ipotesi alternative, benché la loro posizione geografica sia meno interessante. La realizzazione di un porto commerciale a Palermo, con gli oltre 400 mila posti di lavoro che creerebbe con l’indotto, è una imperdibile occasione di sviluppo non solo per la Sicilia ma per tutto il Mezzogiorno. Il PNRR conferma anche la centralità del porto hub-transhipment di Gioia Tauro al fine di intercettare i flussi di traffici containers di transito nel Mediterraneo provenienti dal canale di Suez dai paesi del Far East e dalla Cina (progetto Silk Belt). A partire dalla storica apertura al traffico avvenuta nel 1996, il porto ha soddisfatto le esigenze di forti flussi di containers superando spesso i 3 milioni annui in transhipment tra i porti italiani e del Mediterraneo, anche a fronte di una forte concorrenza dei nuovi porti, tra i quali Port Said in Egitto, Tangeri Med in Marocco, Pireo in Grecia, Valencia e Algesiras in Spagna. Lo scenario del trasporto marittimo di containers è oggi sempre più dominato dal fenomeno del gigantismo delle navi portacontainers da 20 mila TEUs, con dimensioni che arrivano a 420 metri di lunghezza e 60 di larghezza, (come quella che ha bloccato Suez per una settimana) che rendono la rotta mediterranea ancora economicamente conveniente nei collegamenti marittimi con il Nord America (i cui flussi non possono più attraversare le chiuse del canale di Panama) e con il Nord Europa: i recenti lavori di raddoppio del canale di Suez ne hanno aumentato la capacità di transito e ridotto i tempi di attraversamento. In questa situazione, il problema principale è quello di attrezzare i porti del Sud Europa, e in particolare quelli italiani di Gioia Tauro, Augusta, Taranto e Cagliari, adeguando le caratteristiche strutturali e le loro attrezzature per l’ormeggio di queste grandi navi, per renderli competitivi rispetto ai porti del Nord Europa (Northern Range). Attualmente, circa il 20% del traffico commerciale mondiale passa per il Mediterraneo e le stime prevedono una movimentazione di container nel Sud Europa di oltre 70 milioni all’anno, contro i 116 milioni all’anno del Nord Europa, dove Rotterdam, oggi primo porto commerciale in Europa, da solo, ne movimenta oltre 14 milioni all’anno. Ma Rotterdam, dal momento che la migliore rotta Asia-Europa passa da Suez, è fuori dal percorso più economico. Per questa ragione occorre individuare un hub al centro del Mediterraneo e nel Mezzogiorno. Intervenire su Gioia Tauro significa potenziare sia la piattaforma logistica ferroviaria (3.500 mt di banchine attrezzate con 24 gru post panamax, 200 ettari di piazzali di stock containers a servizio dell’impianto di combinato intermodale con fascio binari di 10 elementi con caratteristiche standard 750 mt di lunghezza binari), sia ampliare il canale di transito del porto e il bacino di evoluzione. A ciò si aggiunga la necessità di adeguare al traffico containers la linea ferroviaria. È opportuno programmare investimenti di potenziamento delle capacità operative (dragaggi e attrezzaggio delle banchine) con il fondo speciale del MIMS extra PNRR agendo in particolare su due fronti precisi. Il primo fronte riguarda le connessioni ferroviarie del porto di Gioia Tauro con il corridoio ferroviario Scan-Med, oggi limitate al link ad un binario con la stazione ferroviaria di Rosarno, con circoscritte capacità operative peraltro condizionate da singoli punti della linea a un solo binario, con tunnel di sezione ridotta per il transito degli High Cube. Il secondo scenario riguarda il cluster dei porti-container al Sud: Gioia Tauro, Augusta, Taranto, Cagliari, offrendo ai vettori una risposta alle loro esigenze in ordine alle strutture operative per le nuove portacontainers dell’ordine di capacità di 20 mila containers, rispondenti ai parametri green imposti dalla Ue e in grado di assicurare una quota incrementale del 50% con un traffico di almeno 6 milioni di TEU (10 milioni attuali movimentati in tutti i porti italiani). Tutto ciò, nella consapevolezza che gli investimenti in infrastrutture materiali non possono che essere determinati da un vulnus, da una mancanza, da una esigenza che proviene dalle categorie produttive e imprenditoriali, da un miglioramento delle condizioni di vita dei cittadini, da criticità logistiche, nel rispetto dei parametri imposti dall’analisi costi-benefici. In questa prospettiva, l’investimento nel progetto di Area Franca, in regime di Zona Economica Speciale-Zes, più che gli investimenti in altri ambiti potrà avere un effetto moltiplicatore superiore, con ricadute positive sul sistema economico dell’intera Regione Calabria favorendo scelte di localizzazione delle imprese sul territorio, la capacità di attrarre capitali dall’estero e di giocare un ruolo propulsivo nel contesto economico e geopolitico post-pandemico.

*già Vice Capo di Gabinetto, Ministero dei Trasporti

(fonte Eurispes)