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L’Italia dei porti: chi corre, chi resta indietro

Una performance non uniforme sui territori, il Paese 19esimo nell'Indice della Logistica della Banca Mondiale

Nel grande gioco della logistica globale, l’Italia dei porti non ha più semplici banchine sul mare, ma nodi strategici che determinano flussi commerciali, ricchezza industriale e competitività nazionale.

In Italia chi corre e chi resta indietro

La recente riforma punta a creare un quadro più coordinato e moderno ma il vero banco di prova si misura nei numeri concreti dei traffici, nella capacità di attrarre armatori e nella gestione integrata dei terminal.

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Nel 2024 le banchine italiane hanno movimentato 480,7 milioni di tonnellate di merci e 11,7 milioni di Teu nel segmento container, dati rilevanti ma comunque inferiori rispetto ai principali hub europei, con Rotterdam che ha superato i 15,3 milioni di Teu e Anversa attestata intorno a 12,8 milioni nello stesso periodo.

Un divario per dire come la posizione geografica favorevole del nostro Paese non sia sufficiente a garantire competitività se non supportata da infrastrutture moderne, digitalizzazione e integrazione logistica. Elementi che determinano tempi, costi e attrattività per le linee marittime internazionali.

La performance dei porti non uniforme sui territori

La performance dei porti italiani, inoltre, non è uniforme. Trieste cresce grazie alle rinfuse liquide e alle nuove connessioni ferroviarie, con oltre 59,5 milioni di tonnellate movimentate nel 2024 e un incremento del 7,1%.

Genova mantiene la leadership del Nord‑Ovest puntando su digitalizzazione e procedure di sdoganamento rapide che riducono i tempi di attesa delle navi.

Gioia Tauro, pur con capacità di oltre 4 milioni di Teu, ne ha gestiti circa 2 milioni, dimostrando un potenziale ancora parzialmente inespresso.

Ravenna e Cagliari-Sarroch in una fascia intermedia, con traffici compresi tra 20 e 30 milioni di tonnellate annue e una crescita limitata. Porti minori del Sud con performance stagnanti o difficoltà ad attrarre linee navali regolari e a investire in terminal moderni. Emerge così un mosaico di scali con performance molto differenti.

La sfida dell’intermodalità

La vera sfida, l’intermodalità: solo circa il 17% delle merci containerizzate prosegue via ferrovia, contro il 33% in Germania e il 45% nei Paesi Bassi, secondo l’Osservatorio Intermodale Nazionale 2025.

Un gap che si traduce in tempi di consegna più lunghi, costi logistici più elevati e una minore attrattività per gli armatori integrati, che sempre più spesso valutano la possibilità di bypassare i nostri scali a favore di porti con retroporti efficienti.

Due cluster

In questo contesto, due cluster distinti a fotografare il futuro. Da un lato, i porti che possono guadagnare. Trieste, Genova e in parte Ravenna rafforzano le corrispondenze terrestri con l’Europa centrale e investono in digitalizzazione e procedure smart port. Gioia Tauro e Cagliari‑Sarroch possono crescere come hub di transhipment e servizi feeder se consolidano le relazioni con carrier globali.

Gli scali che puntano su innovazione digitale, automazione dei processi e tracciabilità avanzata dei container ottengono un vantaggio competitivo evidente e potrebbero diventare motori di crescita internazionale.

Dall’altro, il cluster degli scali a rischio. Brindisi e Taranto, poco connessi con la rete ferroviaria e limitati nelle capacità di smistamento verso l’interno, Livorno e Crotone con traffico stagnante o dipendente da segmenti specifici come ro-ro o rinfuse, Salerno e Vado Ligure con governance frammentata e investimenti ritardati che impediscono di attrarre traffico.

Porti che rischiano di rimanere marginali, relegati a ruoli di nicchia e a traffici limitati, mentre la concorrenza mediterranea si fa sempre più agguerrita.

L’insidia dei porti turchi

In Turchia porti come Ambarlı, Kocaeli, Aliağa, Tekirdağ e Mersin sono già hub competitivi e moderni: nel 2024 hanno movimentato complessivamente circa 11,4 milioni di Teu, nella top 100 mondiale a rafforzare la posizione nel Mediterraneo orientale.

Scali con infrastrutture avanzate, retroporti efficienti e procedure digitalizzate, attraggono traffici globali e costituiscono una concorrenza concreta, soprattutto per le rotte di transhipment e le merci dirette verso il Medio Oriente e l’Europa.

Le scelte degli armatori

Gli armatori, dal canto loro, scelgono gli scali sulla base di criteri chiari: fondali profondi per grandi navi, efficienza di turnaround, connessioni retroportuali e ferroviarie, standard digitali elevati per procedure doganali e tracciabilità.

Secondo il più recente Indice di prestazione logistica World Bank, l’Italia è infatti 19esima al mondo, con ritardi amministrativi e complessità che aumentano tempi e costi logistici, fattori spesso citati come principali ostacoli agli investimenti. A ciò si aggiungono pressioni esterne non trascurabili.

Vincoli ambientali e costi di adeguamento green incidono sulla redditività dei nostri porti e sulla capacità di attrarre capitale estero. Intanto, i porti mediterranei concorrenti, da Tangeri alla Turchia, sviluppano infrastrutture avanzate e sistemi logistici integrati più attrattivi.

Un potenziale evidente

In Italia, quindi, un potenziale geografico e numerico evidente, ma senza un sistema uniforme, integrato e capace di ridurre le disparità. Chi saprà trasformare traffico in valore aggiunto attraverso intermodalità, digitalizzazione, governance efficace e investimenti mirati, potrà consolidare vantaggi competitivi e diventare motore di crescita internazionale. Chi non lo farà rischia di contribuire a relegare l’Italia a spettatore in una partita decisiva per il futuro della logistica globale.