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InterCity, la gara si allontana. E forse è un bene. Però resta aperta la questione clausole sociali

La gara per i servizi Intercity si allontana. E, almeno per ora, potrebbe essere un bene.
La Camera, approvando il decreto PNRR-Infrastrutture, ha riscritto il passaggio più delicato: è scomparsa la scadenza del 31 dicembre 2026, è tramontata l’ipotesi del lotto unico e sono entrati nel testo il censimento del materiale rotabile e l’obbligo di mettere a disposizione del futuro gestore i treni di proprietà dello Stato. Prima di bandire una gara che riguarda milioni di viaggiatori e interi territori, qualcuno dovrà sapere quanti mezzi esistono, in quali condizioni si trovano e chi potrà utilizzarli. Le Regioni avranno quarantacinque giorni per trasmettere i dati al MIT, che dovrà pubblicare una relazione almeno dodici mesi prima del bando. La gara, dunque, difficilmente partirà prima del 2028. Forse nel 2029. Non è scandaloso prendere tempo. Sarebbe scandaloso sprecarlo.

Il testo originario apriva al lotto unico, soluzione sostenuta dal viceministro Edoardo Rixi e dai sindacati per evitare lo spezzatino del servizio. Bruxelles ha detto no. Si poteva trasformare tutto nella consueta rappresentazione: maggioranza contro opposizione, governo contro Europa, sindacati contro tutti. Nel dibattito parlamentare, invece, Andrea Casu, Tommaso Foti e Salvatore Deidda hanno contribuito a evitare una decisione affrettata. Casu ha lavorato sul merito; Foti ha mostrato senso di responsabilità; Deidda, da presidente della Commissione Trasporti, ha garantito il confronto; Rixi ha mantenuto aperto il tavolo sindacale. Non è un elogio di circostanza ma il riconoscimento di un metodo che ha impedito che una questione industriale e sociale diventasse una guerra di bandiere.

Restano, però, passaggi che richiedono chiarezza. Il nuovo articolo 9-quater prevede che il materiale rotabile statale sia messo a disposizione dell’operatore vincitore a condizioni trasparenti e non discriminatorie. Bene. Ma dopo che la società RoSCo sembrava accantonata, l’idea di una società di gestione dei mezzi torna a riaffacciarsi, sia pure sotto una veste diversa. È legittimo chiedere chi la governerà, con quali costi, con quali poteri e per quale necessità. Prima si dice che non nascerà un nuovo soggetto pubblico da 1,2 miliardi, poi si costruisce un meccanismo che rischia di assomigliargli. Le parole cambiano, la sostanza va spiegata. Lo stesso vale per i lotti: “appropriati e contendibili” è una formula, non una risposta. Quanti saranno? Con quali confini? Come si eviterà che le tratte redditizie finiscano ai privati e quelle onerose restino allo Stato?

Rimane aperta anche la questione delle clausole sociali. L’emendamento è stato respinto, mentre un ordine del giorno impegna il governo a valutare interventi compatibili con il diritto europeo. Non è una garanzia, ma nemmeno una porta chiusa. Prima del bando, quell’impegno dovrà diventare una norma esigibile, perché una gara pubblica non può essere vinta comprimendo salari, contratti e diritti. Il conflitto sociale non si cancella togliendo una data dal calendario: si rimanda. E se nel frattempo non si costruiscono tutele vere, tornerà più aspro.

La responsabilità non è soltanto dell’attuale governo. Le attività preparatorie furono avviate durante il governo Draghi; la norma specifica è arrivata con la revisione del PNRR concordata con Bruxelles nel 2025; il governo Meloni ha tentato la strada del lotto unico e l’Europa l’ha respinta. Anche i sindacati hanno perso tempo, concentrandosi quasi esclusivamente sul numero dei lotti e trascurando market test, struttura industriale, disponibilità dei treni e garanzie per il personale.

Prendere tempo oggi è utile, perché evita scelte azzardate e un conflitto sociale immediato. Ma una tregua non è una soluzione. Adesso governo, Parlamento, ART e sindacati devono impedire che il 2028 arrivi con le stesse domande. Perché il problema non è rinviare una gara. È rinviare ancora una volta la responsabilità.

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