Economia

La tassa d’imbarco e l’orologio dell’economia portuale: il pragmatismo che serve a Genova

di GIOVANNI BATTISTA RAGGI

Il dibattito sulla cosiddetta “tassa d’imbarco” (o sbarco, a seconda delle prospettive e delle sponde) sembra finalmente essere uscito dalla stagione dei tatticismi per approdare alla cruda realtà dei numeri e del diritto. La recente sentenza del Tar Liguria ha cristallizzato una legittimità amministrativa che non possiamo ignorare, dando ragione al Comune di Genova e innescando, al contempo, l’inevitabile e per certi versi necessaria levata di scudi del sistema portuale, capeggiato dal presidente dell’AdSP, Matteo Paroli, e da Assarmatori.

Nel III secolo a.C., il filosofo cinese Han Feizi, uno dei padri del Legismo, avvertiva che le regole, per quanto perfette nella loro geometria teorica, devono fare i conti con la natura materiale del potere e dell’economia. E la natura dell’economia marittima è fatta di tempi e orizzonti lunghi.

Sgombriamo il campo dagli equivoci: dal punto di vista giuridico e tecnico, la posizione del Comune ha una sua ineccepibile razionalità. Il territorio urbano subisce l’onda d’urto fisiologica di un porto moderno.

Tra diritto e macroeconomia

Migliaia di passeggeri e mezzi transitano quotidianamente attraverso l’infrastruttura cittadina, richiedendo servizi, usurando viabilità e pretendendo una pulizia e una sicurezza che hanno un costo. La tassa d’imbarco è, nella sua essenza, uno strumento perequativo: chiede un contributo – tre euro, un’inezia se rapportata al costo complessivo del viaggio – a chi beneficia indirettamente del sistema urbano. La giustizia amministrativa ha validato questo meccanismo, confermando che l’autonomia demaniale del porto non annulla la giurisdizione fiscale e territoriale della città.

Tuttavia, il diritto e la macroeconomia non sempre viaggiano alla stessa velocità.

Qui entra in gioco il richiamo al realismo di Matteo Paroli, che si trova a gestire una faglia complessa. Il Presidente non fa l’”avvocato degli armatori”, come suggerisce con una certa miopia politica la dialettica partitica locale. Paroli fa il suo mestiere: difende l’ecosistema del porto di Genova, consapevole che il rischio non risiede tanto nel “quantum” (i tre euro), ma nel “come” e nel “quando”.

L’orologio quantistico della logistica portuale non si muove a mesi, si muove ad anni. «Se ne accorge il mercato, se ne accorgono le società, i business plan e i piani economico finanziari di quelle società che vengono fatti con tre anni di anticipo», ha sottolineato lucidamente Paroli. Il mercato globale delle crociere e dei traghetti è un organismo ipersensibile alle variabili non calcolate. Inserire un’addizionale asincrona, con un sistema di esenzioni bizantine e un carico burocratico di riscossione demandato quasi interamente alle compagnie, rischia di innescare una reazione a catena.

Quello che Genova non può permettersi

In un bacino mediterraneo dove la competitività si gioca sui centesimi di margine e dove il rischio di “dumping” tra porti concorrenti è all’ordine del giorno, un costo strutturale non previsto spinge fisiologicamente gli armatori a riconsiderare i propri hub. E perdere scali, per Genova, significa intaccare l’indotto reale: dal commercio, all’occupazione del comparto fino ai servizi a terra. Il porto non se lo può permettere, e di riflesso, non se lo può permettere neppure la città.

Il nodo, dunque, non è negare al Comune il diritto di far quadrare il bilancio – diritto sacrosanto, peraltro validato dal Tar – ma evitare che questa necessità si trasformi in una trappola dell’inerzia. La soluzione non risiede nelle aule del Consiglio di Stato, ma nella mediazione istituzionale.

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