Ambiente

Bologna a 30: i tassisti protestano e il Tar la blocca

Il Comune sceglie di continuare con la misura. Opportunità e criticità di provvedimenti simili

Bologna va avanti con la città a 30 chilometri orari nonostante lo stop del Tar che ha accolto il ricorso presentato da due tassisti. Una decisione che non entra nel modello di mobilità ma nella legittimità dell’atto amministrativo. Il Comune ha scelto comunque di proseguire. Il centrodestra ha reagito con un no netto. Matteo Salvini ha parlato di misura ideologica e punitiva. Il centrodestra bolognese ha denunciato un’imposizione dall’alto. Il caso, però, supera lo scontro politico contingente.

Bologna città a 30

La città a 30, non una bandiera ambientalista di retroguardia. Nasce da problemi strutturali dei centri urbani italiani. La gestione dello spazio in città dense, storiche e congestionate, progettate per l’auto in un’epoca che non esiste più. Oggi oltre il 70 per cento degli incidenti stradali avviene in ambito urbano. In Italia ogni anno muoiono più di 3mila persone sulle strade.

Pedoni e ciclisti, il 45 per cento delle vittime nei contesti cittadini. La velocità, il primo fattore di rischio. A 50 km orari la probabilità di morte per un pedone investito supera il 50 per cento. A 30, scende sotto il 10 per cento.

Le esperienze europee

Nelle esperienze europee, risultati misurabili. A Bruxelles, morti diminuiti di oltre il 35 per cento in due anni. Parigi registra incidenti gravi calati di circa un quarto. A Barcellona, riduzione per i sinistri e per la congestione del traffico. Il punto chiave, la velocità media reale. Nei centri urbani densi italiani la velocità effettiva delle auto oscilla già tra i 18 e i 25 chilometri orari.

Semafori, incroci, traffico e incidenti annullano la differenza tra limite teorico e percorrenza reale. Il limite a 30 non rallenta il traffico. Riduce la variabilità, abbassa il numero di sinistri e rende più prevedibili i tempi.

I numeri

Bologna indica un trend chiaro. Negli ultimi anni il numero di morti sulle strade urbane è diminuito da 15-20 decessi annui a sotto quota 10. Peraltro, la città a 30 incide anche sull’economia urbana. Le zone con traffico calmierato registrano una maggiore permanenza pedonale e una distribuzione più uniforme dei flussi commerciali. Non si tratta di romanticismo urbano.

Un effetto misurato in molte città europee registra che il commercio di prossimità cresce quando lo spazio pubblico diventa accessibile e prevedibile. Le città che competono per attrarre studenti, professionisti e capitale umano investono su sicurezza, qualità dello spazio e affidabilità dei tempi urbani. La velocità massima dell’auto non è più il parametro centrale.

Le criticità

Però, esistono criticità che non vanno rimosse. La città a 30 funziona meglio nei centri storici e nelle aree dense. Funziona peggio nelle periferie funzionali e per i pendolari che non hanno alternative reali all’auto. In Italia oltre il 60 per cento degli spostamenti extraurbani avviene ancora in automobile.

Senza un rafforzamento serio del trasporto pubblico il limite diventa una penalizzazione sociale. C’è poi un tema culturale. L’auto, un simbolo di autonomia individuale. Una norma senza consenso produce disobbedienza. Una norma solo repressiva alimenta conflitto.

Il ricorso dei tassisti

Emblematico il ricorso dei tassisti di Bologna, una categoria che vive sulla strada protesta contro la città a 30 e teme un dimezzamento delle condizioni di lavoro. La risposta del Comune è altrettanto politica. Rivendica il diritto di governare lo spazio urbano in base a dati e obiettivi di sicurezza.

Ma Bologna non è un’eccezione. È laboratorio delle città italiane compatte, storiche e fragili. Adattate all’auto nel dopoguerra, oggi mostrano tutti i limiti di quel modello. La città a 30 non risolve tutto e non basta da sola. Segnala però una direzione. Meno centralità dell’auto, più equilibrio tra funzioni urbane. Ridurre tutto a ideologia green significa non vedere il problema. Ignorare i costi sociali della sicurezza stradale significa fare lo stesso errore. Bologna 30, come una scelta di governo della città futura.