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Dai porti fermi al carrello della spesa degli italiani

Ieri scali fermi a Genova, Trieste, Livorno, Ancona, Civitavecchia, Ravenna, Salerno, Bari, Crotone, Palermo e Cagliari. Ma pure al Pireo ed Elefsina in Grecia, Bilbao nei Paesi Baschi, Tangeri in Marocco e Mersin in Turchia

Uno sciopero nei porti fermi sembra lontano dalla vita quotidiana: in realtà, l’esatto contrario, incide eccome sul carrello della spesa degli italiani. Quando le banchine si fermano, si inceppa un sistema da cui dipende oltre il 90% del commercio mondiale di merci: circa 11 miliardi di tonnellate l’anno trasportate via mare. E quando la logistica rallenta, prima o poi il conto arriva sugli scaffali.

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Porti fermi

Nella mobilitazione di ieri, una geografia ampia e strutturata. Dai porti italiani di Genova, Trieste, Livorno, Ancona, Civitavecchia, Ravenna, Salerno, Bari, Crotone, Palermo e Cagliari a scali europei e mediterranei come Pireo ed Elefsina in Grecia, Bilbao nei Paesi Baschi, Tangeri in Marocco e Mersin in Turchia. La protesta, oltre allo sciopero in senso stretto, anche con presidi e manifestazioni in molte di queste città, come quello di ieri davanti ai varchi del porto di Genova.

Lo sciopero, non un “flash ideologico”. La denuncia, non solo per l’uso dei porti per traffici bellici, ma anche per gli effetti concreti dell’“economia di guerra” su salari, diritti e condizioni di lavoro. In Italia, come nei porti del Mediterraneo e del Nord Europa, un faro puntato sull’allocazione crescente di risorse pubbliche verso l’industria bellica e il riarmo che si riflette in salari stagnanti, erosione di tutele e marginalizzazione della forza lavoro.

Uno slogan non solo ideologico

Braccia incrociate contro quella che viene definita “economia di guerra”. Uno slogan sicuramente ideologico, ma l’effetto materiale è misurabile:, perché i porti sono colli di bottiglia dell’economia reale.

Se qui si accumulano ritardi, si allungano i tempi di consegna, aumentano i costi di trasporto, crescono le scorte di sicurezza. E ogni passaggio ha un prezzo.
Dalla nave al supermercato, il percorso del rincaro. Uno studio Ocse sul trasporto container mostra un dato chiave: un aumento del 10% dei costi di spedizione marittima si traduce in un +0,18% sull’inflazione dei prezzi al consumo nell’arco di un anno.

Sembra poco, ma moltiplicato su milioni di transazioni diventa pressione reale sui bilanci familiari. Le tariffe marittime non restano nei bilanci degli spedizionieri: si scaricano sugli importatori, poi sui grossisti, infine sul dettaglio. Alimentari confezionati, prodotti per la casa, elettronica, abbigliamento: gran parte dei beni quotidiani ha una quota logistica internazionale nel prezzo finale.

Il costo della logistica

L’Unctad stima che le tensioni sulle rotte e i costi di trasporto possano contribuire fino a +0,6% sui prezzi al consumo globali. Tradotto: su una spesa annua familiare di 6mila euro per beni di largo consumo, sono circa 36 euro in più legati solo alla logistica. Non la causa unica dell’inflazione, ma una componente strutturale.

Perché i porti sono un punto sensibile. Funzionano con sincronismi strettissimi: navi, camion, treni, magazzini. Se un anello rallenta, le merci restano ferme più a lungo, i terminal si congestionano e le aziende devono usare trasporti alternativi più cari, aumentare le scorte – e i costi di magazzino -, pagare penali e straordinari.

Interruzioni logistiche che costano miliardi alle imprese del largo consumo ogni anno. Parte di questi costi viene ribaltata sui prezzi. Non in un giorno, ma nei mesi successivi.

E allora, “l’economia di guerra”. Qui il punto non è la parola “guerra”, ma la pressione sistemica sulle catene globali. Conflitti, riarmo, rotte deviate, controlli aggiuntivi, assicurazioni più care: tutto questo rende il trasporto marittimo più lungo, più rischioso e più costoso. I portuali sostengono che i porti siano sempre più inseriti in questa dinamica e che il sistema economico stia spostando risorse verso logiche di sicurezza e riarmo, sottraendole a salari e servizi.

Un prezzo pagato dagli italiani che fanno la spesa

Ma al di là della lettura politica, il dato economico è chiarissimo: quando il commercio globale diventa più instabile, la logistica pesa di più sui prezzi finali.
Una giornata non svuota gli scaffali. E uno sciopero di 24 ore non fa sparire i prodotti dai supermercati. Però in un sistema già teso, ogni interruzione è un fattore che si somma: ritardi, congestione, costi aggiuntivi. È l’effetto cumulativo a contare.

Per questo il tema non riguarda solo i lavoratori portuali. Riguarda chi fa la spesa. Perché tra una gru ferma in un porto e un carrello più leggero c’è una catena invisibile, ma molto concreta, fatta di costi logistici che lentamente si trasformano in prezzi. E quelli, alla fine, li pagano tutti.