Economia

Porti d’Italia SPA e la leva della sovranità logistica

di GIOVANNI BATTISTA RAGGI

Nelle dinamiche globali la “crisi” è ormai strutturale. Il baricentro del rischio si è spostato dai parametri di bilancio alle mappe geopolitiche: il destino delle aziende si decide lungo i choke points marittimi di Hormuz e del Mar Rosso. È qui che si gioca la partita della sovranità industriale, tra le banchine di Shanghai e i terminal di Gioia Tauro.

L’asse logistico muove oltre il 90% del commercio mondiale (11 miliardi di tonnellate all’anno). Specchi d’acqua che richiamano la massima di Lao Tzu nel Tao Te Ching: «Nulla al mondo è più molle e debole dell’acqua, ma per intaccare ciò che è duro e forte, nulla la supera». I dati della Suez Canal Authority indicano che i transiti nell’area sono inferiori del 60% rispetto ai livelli pre-crisi del 2023.

La circumnavigazione dell’Africa aggiunge 12-15 giorni alle tratte Asia-Europa, spingendo il nolo di un container da 40 piedi sulla rotta Shanghai-Genova intorno ai 5.000 dollari (secondo gli ultimi rilevamenti del World Container Index di Drewry).

A questa morsa si salda il paradosso del Green Deal: il sistema Eu Ets impone costi crescenti, con il carbonio che nel 2026 oscilla tra 70 e 92 euro per tonnellata (71,66 euro il 7 aprile), ma la necessità di evitare i conflitti allunga i tragitti, aumentando le emissioni di CO2. È l’ironia tragica di un sistema che tassa le emissioni nell’esatto momento in cui la geopolitica ne impone l’aumento forzato.

In questo scenario, la razionalizzazione portuale è una scelta di sopravvivenza nazionale. Come chiarito dal presidente di Assoporti, Roberto Petri, è impossibile difendere l’alibi del “piccolo è bello”. L’Italia ha storicamente frammentato le proprie coste in 16 Autorità di Sistema Portuale, disperdendo il potenziale in rivalità locali mentre i colossi del Nord Europa ottimizzavano i flussi.

Il ddl di riforma portuale — su cui il viceministro Edoardo Rixi sta concentrando le modifiche alla Camera con l’intento di chiudere entro l’anno — è l’opportunità per creare hub di eccellenza capaci di attuare una logica di sistema Paese. Come insegna il Guiguzi («Maestro della Valle dei Fantasmi») nel trattato sulle «Porte dell’Apertura e della Chiusura», il potere risiede nel governare i flussi per accumulare il Shi, il potenziale strategico.

Oggi la strategia vincente impone l’arte della «Chiusura»: blindare le banchine e trattenere il valore logistico all’interno del perimetro nazionale. Dinanzi a una Cina che, tramite strumenti come la Belt and Road Initiative, ha investito in 168 porti globali per costruire una ridondanza commerciale strategica, l’atomizzazione locale è un lusso ottocentesco intollerabile.

Esaurita la spinta del PNRR, la futura Porti d’Italia S.p.A. dovrà applicare un rigoroso ring-fencing finanziario: i proventi delle quote EU ETS marittime e dei canoni demaniali non vanno usati come mera tassa per fare cassa, ma vincolati all’intermodalità delle banchine e alla digitalizzazione. Questo pilastro finanzierà il coordinamento strutturale dell’ultimo miglio con il Gruppo FS (RFI), ANAS e Autostrade, abbattendo i colli di bottiglia terrestri che strozzano la continuità operativa della manifattura.

Questo salto tecnologico spalanca tuttavia la porta a minacce ibride. Automatizzare le banchine tramite l’Intelligenza Artificiale eleva l’efficienza, ma moltiplica la superficie d’attacco cibernetica. Affidare le control room strategiche ad algoritmi “scatola nera” extra-europei equivale a lasciare i cancelli della cittadella aperti al sabotaggio logistico dei competitor globali. Senza una architettura di cybersecurity sovrana, la nostra centralità marittima rischia di trasformarsi in un pericoloso nervo scoperto.

Solo superando le logiche di corto respiro l’identità produttiva del Paese rimarrà salda in un mondo che ha riscoperto la durezza dei confini. O saremo capaci di guidare in modo unitario le nostre banchine, o saremo servi dei server e delle decisioni strategiche altrui.