Cronaca

Il Pnrr chiude, i cantieri no

A pochi chilometri dalla fine degli scavi, le talpe del Terzo Valico si sono fermate per mancanza di soldi. Intanto si decide come costruire le opere pubbliche quando i fondi europei finiranno

A Radimero, nell’Alessandrino, le gallerie sono scavate al 97 per cento e la fine lavori resta indicata nel 2028. Eppure le talpe si sono fermate proprio adesso. Dal 13 ottobre la Seli Overseas, la ditta del gruppo Webuild che scava, ha messo in cassa integrazione a zero ore per tredici settimane circa trecento operai. Il motivo, spiega l’azienda, sono “sopravvenute vicende finanziarie, amministrative e contrattuali con Rfi”. I soldi non ci sono. Con l’altra commessa della società, il Messina-Catania, i cassintegrati sono oltre cinquecento. L’incontro tra Rfi e Webuild del 15 ottobre non ha sbloccato la partita. Senza un accordo, avvertono i sindacati, si fermerà tutta l’opera, con oltre 1.800 lavoratori a rischio.

All’origine c’è un braccio di ferro sui soldi. Il 30 luglio l’ad di Webuild, Pietro Salini, ha scritto al governo e a Rfi, la società delle Ferrovie che commissiona l’opera, chiedendo subito 2,1 miliardi. Per la stampa, cifre contestate dalle parti, le fatture scadute e non pagate per lavori già fatti sarebbero 800 milioni. Webuild segnala anche circa 20 miliardi di “riserve”, i costi in più rispetto al previsto come il gas trovato nella roccia, precisando che sono somme iscritte a registro e non ancora crediti. Rfi risponde di aver pagato il dovuto, che altri 4,8 miliardi di anticipi restano a disposizione di Webuild, e parla di richieste esorbitanti. Chi ha ragione lo diranno gli arbitri dei contratti, che riconoscono in media il 29 per cento. Intanto il cantiere si ferma e il conto più alto lo pagano i lavoratori.

Rfi ha ordinato la ripresa immediata, il consorzio Cociv replica che i soldi sono finiti. Il Terzo Valico non è pagato con i fondi europei. I suoi 8,5 miliardi, dieci e mezzo con il Nodo di Genova, escono dal bilancio dello Stato, anno dopo anno. Il vecchio modo di costruire mostra i limiti proprio mentre l’altro chiude.

Il Pnrr è agli ultimi atti. Funziona come un mutuo al contrario. Bruxelles paga l’Italia a rate, e solo se i lavori promessi sono stati fatti. Ne sono arrivate nove su dieci, circa 166 miliardi su 194,4, il miglior risultato in Europa. Il 29 settembre il governo ha chiesto l’ultima, 28,4 miliardi, ora in verifica a Bruxelles. I soldi sono attesi entro il 31 dicembre. Fin qui il percorso ha funzionato.

Il problema vero è la catena dei pagamenti. Chi costruisce per lo Stato viene pagato tardi, e sempre più tardi. Per l’Ance dei costruttori i tempi medi sono passati da quattro a cinque mesi, a volte oltre l’anno. E mancano ancora 3,8 miliardi di “ristori”, i rimborsi del caro materiali, dovuti a 6.900 imprese. Il ministero delle Infrastrutture chiede otto miliardi entro il 31 dicembre, non per nuove opere ma per pagare lavori già fatti. A settembre Rfi ha saldato le fatture scadute appena ricevute le risorse dal ministero dell’Economia, ammette Webuild. Il punto non è se i crediti esistono, ma trovare la copertura.

C’è poi il gruppo FS. Nel 2025 ha investito il record di 18,3 miliardi, altri 10,2 nel primo semestre 2026. Quando i trasferimenti tardano, il gruppo anticipa con il debito, salito da 12,8 a 15,6 miliardi in sei mesi. Le Ferrovie non hanno perso il rating, il voto delle agenzie a chi si indebita. Fitch lo ha confermato a BBB+ stabile, come quello dello Stato. Ma ogni euro pagato in ritardo diventa debito e interessi tolti ai binari.

Come costruiremo dopo il Pnrr si decide ora, nella legge di bilancio 2027, dove gli otto miliardi per i cantieri sono il primo banco di prova. Entro fine anno FS presenterà il nuovo piano da 18 a 20 miliardi l’anno. I soldi europei finiscono, i cantieri no.

Tre cose si possono fare. Onorare i debiti prima di fare nuove promesse, perché pagare lavori già fatti e ristori costa meno degli interessi e dei contenziosi dei ritardi. Dare certezza pluriennale alle risorse, con un Contratto di programma Stato-Rfi agganciato ai cantieri. E non buttare via il metodo Pnrr, scadenze e controlli che hanno portato l’Italia al primo posto in Europa. Applicarlo ai fondi nazionali e agganciare corridoi europei e Banca europea sarebbe la vera eredità del Piano.

Un’opera scavata al 97 per cento non può fermarsi a pochi chilometri dalla luce. Il dopo Pnrr si misura da questo. Non dagli annunci, ma dalla capacità dello Stato di pagare in tempo le opere già in costruzione.

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