Economia

Riforma porti, scoppia il caso: che “cabina di regia” è?

Numerosi interrogativi sull'azione del Gruppo di lavoro del Mit

Riforma porti, scoppia il caso della “cabina di regia” al Mit. Mentre l’iter parlamentare per il disegno di legge sulla governance marittima entra nel vivo, il Mit ha blindato un “gruppo di lavoro” che dovrà scrivere i decreti attuativi della transizione.

Riforma porti: cosa succede

Un decreto firmato dal direttore generale Donato Liguori – scrive ShippingItaly – ha istituito un ristretto Gruppo di Lavoro di 14 esperti per supportare il passaggio al nuovo assetto e alla nascita della attesa Porti d’Italia spa.

Tuttavia, la composizione del comitato tecnico sta sollevando numerosi interrogativi sotto traccia. Le accuse principali riguardano un potenziale conflitto d’interessi di alcuni membri e la totale marginalizzazione dei territori e delle parti sociali.

I 14 prescelti del Mit: il nodo dei doppi ruoli

A far discutere, i legami diretti che alcuni dei 14 membri del tavolo tecnico mantengono con le principali associazioni di categoria, che della riforma sono i soggetti direttamente interessati.

I nomi scelti dal Mit sono Benedetta Scotti (coordinatrice), Luca Tunzi, Mario Zechender, e l’Ammiraglio Fabrizio Giovannone.

I tecnici in quota associazioni: Alberto Rossi (segretario generale di Assarmatori); Davide Maresca (esperto giuridico e consulente di riferimento di Assiterminal); Marcello Di Caterina (direttore generale di Alis).

Gli esperti accademici e giuridici: Ugo Patroni Griffi, Francesco Munari, Andrea Annunziata, Andrea La Mattina, Marco Percoco, Alfredo Antonini e Giuseppe Cavuoti.

La presenza ai massimi livelli di vertici operativi di Assarmatori, Assiterminal e Alis all’interno dell’organo di studio del ministero ha generato malumori tra gli “esclusi”, che guardano a una asimmetria nell’accesso alla stesura delle regole della futura Porti d’Italia spa.

La protesta delle parti sociali e il muro dei sindacati

Il primo vero fronte di scontro sulla riforma dei porti riguarda la totale esclusione delle rappresentanze dei lavoratori dal tavolo romano. Le sigle sindacali, in testa Filt Cgil e Uiltrasporti, hanno espresso un giudizio fortemente critico, definendo l’impianto della riforma “peggiorativo”.

I sindacati lamentano la sottrazione alle singole Autorità di Sistema Portuale degli avanzi di amministrazione e delle principali entrate finanziarie. L’assenza delle parti sociali dal gruppo di lavoro fa temere una deregolamentazione selvaggia sui livelli occupazionali, sulle tutele del personale e sulla tenuta stessa del Contratto Collettivo Nazionale dei Porti, escludendo chi i porti li fa funzionare ogni giorno.

La preoccupazione di Confetra: centralizzazione e svuotamento delle AdSP

A dare voce al malcontento delle imprese della logistica era intervenuta direttamente Confetra (Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica). Attraverso un documento comune sulla riforma, la confederazione aveva già espresso forti riserve sulla reale operatività del nuovo assetto.

Il rischio burocratico

Si teme che la centralizzazione dei poteri in mano a una “super-cabina di regia” romana e a Porti d’Italia spa provochi una drastica riduzione dell’autonomia finanziaria e strategica delle 16 singole AdSP territoriali, rallentando le risposte alle richieste commerciali dei territori.

Il prelievo sui canoni

A preoccupare fortemente il mondo della logistica sono i previsti prelievi sui canoni concessori e sulle tasse portuali destinati a finanziare la neonata spa statale. Secondo Confetra, questo meccanismo rischia di sottrarre risorse vitali ai singoli scali, traducendosi in maggiori oneri e inefficienze per le imprese private.

I dubbi economici: il giallo del capitale ridotto a 10 milioni

A rendere ancora più opaco lo scenario concorrono evidenti perplessità di natura economica ed equilibri regionali.

Inoltre, gli analisti finanziari del settore si interrogano sulle reali ambizioni di Porti d’Italia spa. Il capitale di partenza della nuova società pubblica, inizialmente stimato in ben 500 milioni di euro per finanziare le grandi opere infrastrutturali nazionali, è stato drasticamente ridimensionato a soli 10 milioni di euro.

Una sforbiciata finanziaria che, secondo le osservazioni, riduce la riforma a un mero riassetto a scapito della reale competitività del sistema marittimo italiano nel Mediterraneo.