Economia

La soluzione della crisi dell’automotive appesa alla Ue (che l’ha causata)

Tanto rumore per poco più di nulla. Dice il vicepresidente esecutivo della commissione europea, Stéphane Séjourné che l’accordo siglato tra Ue e Cina sulle importazioni di auto ibride rappresenta poco più di un primo passo nel viaggio, lunghissimo, per tentare di colmare le distanze in materia di deficit commerciale tra Pechino e Bruxelles. “L’accordo concluso dal mio collega Maroš Šefcovic è un buon accordo, offre prospettive”, ha affermato al Salone dell’auto di Parigi. “Ma dobbiamo essere lucidi: risolve soltanto l’1% dei nostri deficit commerciali con la Cina. È solo l’inizio e il problema è molto più ampio”. Ecco, appunto.

L’Ue ha fatto il guaio, ora salverà l’automotive?

Un problema che, per inciso, l’Unione europea ha contribuito a creare. E adesso corre ai ripari. Meglio tardi che mai. Oltre all’intesa con i cinesi, un altro tema centrale è quello che afferisce al Made in Europe e, naturalmente, alla revisione delle quote di Co2.. Il dialogo con Bruxelles è stato al centro dell’intervento di Oliver Blume, il Ceo di Volkswagen. Che tifa per l’intesa tra Francia e Germania e spinge sull’alleanza con Renault e Stellantis per i negoziati Ue. “Insieme le nostre aziende rappresentano oltre il 60% della produzione automobilistica europea. Dobbiamo proteggere la base industriale dell’Europa e dobbiamo farlo adesso”. Altrimenti si ritroverà a dover licenziare altre migliaia di lavoratori tedeschi. I temi caldi restano, però.

Serve chiarezza, dice Volkswagen (e ha ragione)

L’Ue deve attuare politiche di maggiore flessibilità, per dire, sulle emissioni di Co2 verso il 2030. “Abbiamo bisogno di regole che riflettano la realtà del mercato, un singolo anno è troppo legato agli sviluppi economici e politici di breve periodo”. Non si possono minacciare, in uno scenario simile, “miliardi di euro di sanzioni o accordi di pooling con concorrenti cinesi”. La fissazione europea è stata la malattia dell’automotive.

La posizione di Stellantis

Ora, però, la trattativa sembra essere in dirittura d’arrivo. Come ha affermato il Ceo di Stellantis, Antonio Filosa, che da Parigi ha parlato di un’intesa pronta “al 90 per cento”. E a proposito di base industriale europea, Filosa assicura che il suo gruppo non ha la minima intenzione di chiudere stabilimenti in Europa (a differenza di Vw?) e che anzi progetta due nuove gigafactory per le batterie per auto elettriche. Chissà se si ricorderanno anche di Termoli. Su Mirafiori, intanto, l’apertura per l’arrivo di un secondo modello che consentirebbe allo storico stabilimento torinese di poter lavorare a prescindere dagli ordini e dalla produzione della 500. Se a Parigi ci si sforza di guardare al futuro con un briciolo di ottimismo, in Italia si analizzano i numeri. Come quelli pubblicati dalla Fim-Cisl.

Un esercito di lavoratori intruppati nelle crisi della metalmeccanica

Il sindacato ha riferito che, complessivamente, nel primo semestre di quest’anno sono stati ben 105mila i lavoratori coinvolti nella crisi del settore metalmeccanico. Un dato che, raffrontato a quelli dell’ultimo rilevamento, a dicembre 2025, nasconde altri segnali. A dicembre 2025, infatti, gli operai coinvolti erano poco più di 115mila. Sembrerebbe un numero positivo ma, fanno notare dalla Fim, occorre ricordare che spesso gli operai espulsi dai circuiti lavorativi, dopo la cassa integrazione, non vengono più conteggiati.

Non solo auto

L’automotive è al centro della questione ma, naturalmente, non è l’unico comparto in fibrillazione. Ci sono gli elettrodomestici e la siderurgia. Da Electrolux, per intendersi, fino al caso ex Ilva. E poi c’è un indotto che soffre. E le pmi, aggiungono pure un’altra preoccupazione a quelle che già attanagliano il comparto. I tassi alti che rendono l’accesso al credito sempre più oneroso, difficile e complicato si aggiungono alle bollette alte e agli ordini troppo bassi.

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