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Come la ferrovia Cina-Laos sta ridisegnando la geografia della globalizzazione

Per oltre 30 anni il commercio mondiale è stato organizzato attorno agli oceani

epa13047101 High-speed electric multiple unit trains at the Beijing EMU Depot during an organized media tour of the Chinese railway operator China Railway Beijing Bureau Group in Beijing, China, 18 June 2026. EPA/WU HAO

I 100 miliardi di yuan di interscambio raggiunti dalla ferrovia Cina-Laos certificano una trasformazione della geografia dello sviluppo che potrebbe avere implicazioni ben oltre il Sud-est asiatico. Dietro il successo di questa infrastruttura si intravede la possibilità che la globalizzazione stia entrando in una fase in cui le reti terrestri tornano a competere con quelle marittime come principali vettori dell’integrazione economica.

Per oltre trent’anni il commercio mondiale è stato organizzato attorno agli oceani. I grandi vincitori della globalizzazione sono stati i Paesi costieri, i porti e gli snodi marittimi capaci di inserirsi nelle catene internazionali del valore. I Paesi privi di accesso al mare, al contrario, hanno scontato una condizione di svantaggio strutturale che nessuna politica economica è riuscita a eliminare del tutto. Proprio per questo, il caso del Laos assume un significato che supera di gran lunga le sue dimensioni nazionali. Si tratta infatti l’unico Stato del Sud-est asiatico senza sbocco sul mare. Per decenni questa caratteristica ha rappresentato un vincolo quasi invalicabile allo sviluppo. Ogni esportazione, ogni importazione e ogni collegamento con i mercati globali dipendevano dai porti e dalle infrastrutture dei Paesi confinanti. La geografia, in sostanza, imponeva una tassa permanente sulla crescita.

Costi moltiplicati per chi non ha porti

Secondo le stime dell’UNCTAD, i Paesi in via di sviluppo privi di accesso diretto agli oceani affrontano costi commerciali mediamente superiori del 50% rispetto agli Stati costieri. L’assenza di un porto non comporta soltanto maggiori spese di trasporto. Significa dipendere anche dalle reti logistiche, dalle procedure doganali e dalle priorità politiche altrui. Per lungo tempo il Laos è stato l’esempio paradigmatico di questa vulnerabilità. I produttori agricoli dovevano fare i conti con tempi di trasporto incompatibili con le merci deperibili, mentre le imprese importatrici subivano ritardi e costi aggiuntivi determinati da infrastrutture situate oltre i propri confini.

Binari che cambiano un paradigma

Non si trattava semplicemente di un problema logistico. Era una questione di posizione all’interno dell’economia mondiale. L’apertura della ferrovia Cina-Laos nel dicembre del 2021 ha alterato questo equilibrio. La linea, lunga 1.035 chilometri, collega Vientiane alla provincia cinese dello Yunnan e consente oggi di raggiungere Kunming in meno di dieci ore. Da allora il volume degli scambi è cresciuto rapidamente, accompagnato dall’aumento delle esportazioni industriali e dal forte sviluppo del commercio agricolo regionale. L’errore più comune consiste tuttavia nel leggere questa infrastruttura esclusivamente come un’opera di trasporto. Nella competizione economica contemporanea le infrastrutture non costituiscono soltanto strumenti di collegamento. Sono dispositivi di organizzazione dello spazio economico. Determinano quali territori vengono attraversati dai flussi commerciali, quali ne vengono esclusi e quali assumono un ruolo centrale nella distribuzione delle merci, dei capitali e delle tecnologie. Da questa prospettiva la ferrovia Cina-Laos ha ridefinito la collocazione strategica del Paese.

Da periferia isolata a collegamento

Per gran parte della sua storia recente il Laos è stato considerato una periferia geografica dell’Asia orientale. Oggi sta progressivamente assumendo il ruolo di punto di connessione tra Cina, Thailandia, Vietnam e, in prospettiva, l’intero spazio economico della penisola indocinese. È una distinzione fondamentale. Nella globalizzazione tradizionale, dominata dal mare, l’assenza di accesso alle coste relegava inevitabilmente uno Stato ai margini. Nella logica emergente dei corridoi terrestri, invece, il valore strategico deriva dalla capacità di collocarsi lungo le grandi direttrici della connettività continentale.

La Repubblica popolare democratica del sud-est asiatico sta cercando un salto di funzione da area di transito passivo a nodo logistico attivo. Le estensioni ferroviarie verso la Thailandia e verso il porto vietnamita di Vung Ang vanno lette all’interno di questa strategia. Una volta completate, il Paese potrebbe trasformarsi in una piattaforma di raccordo tra i mercati dell’entroterra asiatico e le rotte marittime dell’Indo-Pacifico.

La forza delle reti

La vicenda offre anche una prospettiva diversa sul dibattito riguardante la Belt and Road Initiative. Nel confronto occidentale, l’attenzione si è spesso concentrata sui rischi di indebitamento e sulla sostenibilità finanziaria delle grandi opere promosse da Pechino. Si tratta di interrogativi legittimi, destinati a rimanere centrali. Tuttavia, limitarsi a questa dimensione rischia di oscurare la questione strategica altrettanto rilevante della capacità di tali infrastrutture di modificare la collocazione economica dei territori che attraversano.

Le grandi potenze hanno storicamente esercitato influenza non soltanto attraverso la forza militare o il capitale finanziario, ma anche costruendo reti. Impero britannico e Stati Uniti hanno consolidato il proprio peso internazionale grazie al controllo delle principali infrastrutture della circolazione globale. Il gigante asiatico sembra perseguire una logica analoga, adattata al XXI secolo e centrata sulla connettività terrestre ed eurasiatica. Da questo punto di vista il Laos costituisce un laboratorio particolarmente significativo. L’aspetto più interessante della ferrovia Cina-Laos non riguarda il volume delle merci movimentate, ma il paradigma che essa anticipa. Per oltre un secolo la globalizzazione è stata raccontata come una storia di rotte oceaniche, portacontainer e grandi scali costieri. Da qualche tempo sta emergendo una geografia più complessa, nella quale ferrovie ad alta capacità, corridoi energetici, infrastrutture digitali e reti logistiche continentali iniziano a svolgere un ruolo altrettanto decisivo.

Dal mare alla terra

L’esperienza africana della ferrovia Addis Abeba-Gibuti e i progetti che coinvolgono Asia centrale e Cina sembrano muoversi nella stessa direzione. L’obiettivo non è più soltanto raggiungere il mare, ma costruire nuovi centri di gravità economica lungo le vie terrestri. Per gli Stati privi di accesso alle coste questa evoluzione potrebbe rappresentare un cambiamento storico. Per la prima volta dalla nascita dell’economia moderna, la posizione geografica rischia di diventare meno determinante di quanto sia stata negli ultimi due secoli. La distinzione tra Paesi costieri e Paesi senza sbocco sul mare non scompare, ma perde progressivamente la sua natura di destino.

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