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Il primato italiano che ora corre verso Francoforte

Nel panorama ferroviario europeo esiste un caso unico, e ha passaporto italiano.
Si chiama Italo – Nuovo Trasporto Viaggiatori, e ha una caratteristica che nessun altro operatore ad alta velocità del continente può vantare. Il suo capitale è interamente privato. Non un euro pubblico, non un contratto di servizio, non un sussidio. Vive di biglietti venduti.

Conviene ricordare da dove viene. Quando nel 2006 un gruppo di imprenditori italiani decise di sfidare il monopolista di Stato sui binari veloci, in Europa nessuno ci aveva mai provato.
I treni entrarono in servizio nell’aprile 2012, e per tre anni la scommessa rischiò di finire male.
Il 2015 fu l’anno in cui tutto poteva chiudersi. Le perdite si erano accumulate, i pedaggi pesavano su un conto che non reggeva, le stazioni principali restavano in parte precluse.

E chi perde denaro senza una mano pubblica a cui aggrapparsi non ha alternative.

Si risanò, e conviene essere precisi sul come, perché non bastò un cambio di management. Contarono le scelte industriali, con un nuovo vertice chiamato a rimettere in ordine i conti. Contarono le istituzioni, perché l’autorità di regolazione dei trasporti, nata da poco, intervenne sui pedaggi e sulle condizioni di accesso, e il gestore della rete rese praticabile ciò che era stato soltanto teorico. E contò la responsabilità del sindacato, che in quei mesi compì scelte impegnative, rivedendo l’organizzazione del lavoro e accettando il ricorso ai contratti di solidarietà.

Quel triangolo fra impresa, istituzioni e rappresentanza dei lavoratori è la ragione per cui oggi l’azienda fattura più di novecento milioni, chiude il bilancio con un utile superiore ai centocinquanta, impiega millecinquecento persone e detiene circa un terzo del mercato italiano dell’alta velocità.
Adesso quella stessa società si prepara a fare in Germania ciò che ha fatto in Italia.
Ha costituito una holding, un veicolo dedicato alle attività internazionali, una sede a Francoforte.

Ha ordinato ventisei treni per tre miliardi e mezzo di investimento, prevede di assumere circa duemilacinquecento persone e di partire nel giugno del 2028. Guarda già oltre, verso il Belgio e i Paesi Bassi, per i quali i treni saranno omologati.
E non arretra in casa propria, dove ha ordinato dodici nuovi convogli Avelia Stream per un investimento che l’azienda quantifica in un miliardo e duecento milioni, con le prime consegne attese nella seconda metà del 2027 e la flotta destinata a salire da cinquantuno a sessantatré treni.
L’ostacolo, oltre confine, non è la concorrenza.
È l’accesso. In Germania l’operatore di Stato controlla circa il novantatré per cento della lunga percorrenza, e chi arriva rischia di ottenere solo tracce residue in orari inservibili.

Nel luglio scorso l’autorità federale tedesca ha stabilito che sulle tratte sature il gestore non potrà assegnare a un solo operatore più del sessanta o settantacinque per cento della capacità.
Tre giorni dopo è stato firmato il contratto per i treni. La sequenza dice tutto.
Ed è qui che la storia aziendale diventa questione di sistema. Le regole vanno scritte prima, non dopo.
Chi immobilizza miliardi in materiale rotabile con vita utile trentennale non può fondare il proprio piano su assegnazioni annuali e su decisioni che arrivano a capitali già impegnati.

Di questo primato possiamo essere tutti orgogliosi. L’impresa che lo ha costruito, le istituzioni che lo hanno reso possibile, i lavoratori che lo hanno reso reale.

L’orgoglio, però, se è serio, non si ferma al bilancio. Chiede la stessa cura nel costruire una contrattualistica omogenea, valida per tutti gli operatori del settore, perché altrimenti la competizione si sposta dal servizio al costo del personale, in una corsa che nessuno vince. E chiede una distinzione che troppo spesso si perde di vista. L’adeguamento dei minimi salariali non è la ricompensa di una riorganizzazione riuscita né il corrispettivo di una concessione sull’organizzazione del lavoro. Nasce fuori dall’impresa, dall’inflazione e dal rinnovo dei contratti nazionali, e resta un fatto esogeno rispetto agli assetti produttivi. Trattarlo come merce di scambio significa chiedere ai lavoratori di pagare due volte.

Questo primato ha dimostrato che imprese ferroviarie serie possono stare sul mercato senza denaro pubblico. Tocca ora alle regole, quelle di accesso e quelle del lavoro, dimostrare di saper reggere il passo di chi le ha prese sul serio.

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