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Hormuz è chiusa, l’Artico è aperto. E noi tassiamo i nostri porti

Guardate una carta nautica. Dal 28 febbraio lo Stretto di Hormuz è un imbuto vuoto, dove passavano centotrenta navi al giorno ne passano cinque, talvolta due, e molti equipaggi spengono il transponder per non farsi vedere. Iran e Oman trattano su un corridoio temporaneo e sullo sminamento, segno che nemmeno chi ha chiuso il rubinetto sa più come riaprirlo. Guardate adesso il Nord. Il 15 agosto la cinese Sea Legend ha inaugurato il primo servizio container di linea attraverso la Rotta del Mare del Nord, otto partenze fino a ottobre, venti giorni per arrivare in Europa settentrionale contro i quaranta di Suez. Il 22 agosto la sudcoreana PanStar è salpata da Busan per Rotterdam, Amburgo, Danzica. Il massimo invernale del ghiaccio è calato del 5,8 per cento tra 2024 e 2025, la contrazione più forte mai registrata.

Bisogna prestare attenzione

Attenzione però, perché la vulgata è sbagliata. Suez non è bloccata. Il canale sta recuperando, 1.088 transiti tra il 20 luglio e il 16 agosto, e Maersk dichiara rientrato oltre il trenta per cento dei volumi dirottati sul Capo di Buona Speranza. Non è il canale a essersi incrinato, è la fiducia. Sette portacontainer di Msc hanno attraversato Bab el-Mandeb con i sistemi di identificazione spenti, e una rotta che si percorre al buio non è una rotta, è una scommessa. Nemmeno la scorciatoia polare è il paradiso verde che ci raccontano, visto che la nave capofila artica porta 1.740 container contro le decine di migliaia di una nave su Suez, e il divieto di olio pesante in Artico resta crivellato di deroghe fino al 2029.

Il punto vero è un altro. Non esiste più una rotta obbligata, ne esiste un portafoglio, e chi imbarca merce sceglie ogni volta la meno rischiosa. Il Mediterraneo non sparisce, perde l’illusione di essere indispensabile. Ed è qui che l’Europa fa una cosa che nessuna potenza commerciale seria farebbe. Dal primo gennaio di quest’anno l’Ets marittimo copre il cento per cento delle emissioni, dopo il quaranta del 2024 e il settanta del 2025. Il conto lo paga chi tocca un porto europeo.

Chi scarica a Tanger Med o a East Port Said, no. Bruxelles se ne è accorta e li ha esclusi dalla definizione di scalo, il 17 luglio ha presentato una revisione con criteri più larghi e un fondo per i carburanti puliti, ma gli operatori portuali avvertono che le vie di fuga restano aperte. Una tassa che colpisce le banchine europee e regala traffico a quelle africane non è ambientalismo, è autolesionismo. L’Italia chieda perimetri più ampi, una clausola di salvaguardia sui porti di frontiera e il ritorno del gettito alle banchine, non alla contabilità generale. E lo chieda in sede Imo, perché una regola che vale solo per l’Europa non salva un solo grammo di ghiaccio.

Non bisogna distrarsi

Poi c’è la partita che giochiamo in casa e stiamo perdendo per distrazione. Gioia Tauro ha movimentato quasi quattro milioni e mezzo di contenitori nel 2025, quattordici per cento in più, e punta a sette milioni entro il 2029. Taranto ha fondali, spazi e un’area industriale che nessuno scalo del Nord potrà mai avere. Eppure, il trasbordo lascia a terra pochissimo valore, perché la merce arriva, cambia nave e riparte, e il Sud incassa manovra e ormeggio mentre il margine viaggia altrove.

Trasformare quegli scali da piattaforme di trasbordo a porte d’ingresso significa tre cose concrete. Estendere lo sdoganamento in mare, che a Gioia Tauro funziona da anni, a ogni terminal meridionale, così la merce esce dal cancello già libera. Moltiplicare i fast corridor, i corridoi doganali digitali che oggi sono ventidue e quasi tutti al Nord, collegando Gioia Tauro e Taranto agli interporti padani con treni certi e non con promesse. Correggere il credito d’imposta della Zes unica, strutturale fino al 2028, che oggi esclude il trasporto e finanzia il magazzino ma non il binario.

Servono anche gli uomini, e nessuno ne parla. Un porto non lo salvano le gru, lo salvano gru con dentro qualcuno che sa usarle. L’agenzia del lavoro portuale, la formazione, la sicurezza, i salari sono infrastrutture quanto una diga foranea, e l’economia del mare vale 224,9 miliardi, l’11,4 per cento del prodotto interno lordo, con un milione e centotrentamila occupati.
Per un secolo e mezzo il Mediterraneo non ha dovuto meritarsi il traffico, gli bastava stare in mezzo. Quel tempo è finito il 15 agosto, a bordo di una nave cinese, mentre noi discutevamo di governance. Chi non se n’è accorto lo scoprirà leggendo i bilanci dei porti.

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