Economia

Il patto d’alluminio Francia-Germania per salvare (ciò che resta) dell’auto

Non siamo più nella posizione di chiederci se è stato giusto, o sbagliato, che Francia e Germania (e l’Italia?) si siano accordate tra loro per dare un futuro all’automotive. Non abbiamo più nemmeno il lusso di chiederci se le soglie basteranno a salvare il pianeta, a garantire l’umanità dalla prossima Apocalisse. No. Solo una cosa possiamo chiederci: se l’alleanza, l’asse Parigi-Berlino sul futuro del comparto auto, porterà a qualcosa di buono. Se, insomma, l’accordo funzionerà.

Made in Europe…

No, perché in effetti a leggere tra le righe dell’intesa c’è tanto che smentisce l’anima euro-liberista. Di frontiere aperte non ce n’è. Anzi, c’è l’impegno (e Trump se ne faccia una ragione) a destinare gli incentivi pubblici all’acquisto di auto che abbiano almeno il 70 per cento delle loro componenti fabbricate in Europa. Batterie escluse, va da sé. Su questo fronte siamo stati così bravi a farci del male da soli, a metterci in spietata concorrenza l’uno contro l’altro (a Termoli ne sanno qualcosa della protervia francese) che di batterie per auto elettriche ne abbiamo pochine. E non sono nemmeno così a buon mercato. Ma tant’è.

…e burocrazia

L’anima euro-burocratica, invece, è tutta dentro l’Automotive Package, il documento dell’intesa. Almeno tre elementi delle batterie dovranno essere stati prodotti in Europa, celle comprese. Roba che le case automobilistiche, almeno in teoria, hanno in casa. Tra Acc, l’intesa Stellantis-Mercedes-Total, il progetto Powerco di Vw e giù fino alla svedese Northvolt che, nell’attesa che si facesse qualcosa di europeo per le auto elettriche, intanto è fallita. Dal 2030 la quota delle batterie con componenti europei salirebbe al 20%, per arrivare al 70% nel periodo 2032-2034, con requisiti aggiuntivi sui materiali dei catodi e sui sistemi di gestione.

Li conosci i Supercrediti?

Poi c’è tutto il filone dei supercrediti. Un complicato sistema di coefficienti a scalare, ad 1,2 a 1,5, per conteggiare la sostenibilità della produzione auto europea a fronte del nodo delle emissioni. Roba che, quando gli storici del 3000 ne scriveranno, si sbellicheranno dalle risate. Altro che Bisanzio, altro che sesso degli angeli. Qua stiamo al coefficiente della microcar elettrica che mi fa rientrare il super Suv dentro le fasce di emissioni green. I supercrediti, che consentono ai costruttori un trattamento più favorevole nel calcolo delle emissioni delle flotte, entrerebbero in vigore presumibilmente nel 2027 e continuerebbero ad applicarsi anche dopo il 2035.

Flessibilità, dove sei?

Sulle emissioni, infine, il compromesso francotedesco rileva l’impegno a ridurle del 90% entro il 2035 “senza compensazioni aggiuntive per il restante dieci per cento”. Flessibilità, o cara. Basterà? Chissà. Fatto sta che le cancellerie di Francia e Germania sono pronte a coinvolgere pure la Gran Bretagna in questo patto d’alluminio (europeo) che proverà a reagire all’offensiva scatenata dei cinesi. Che, specialmente sulle Bev, ossia sulle vetture elettriche, sono decisamente dominanti. Non siamo nella posizione, ora, di chiederci se sia giusto o sbagliato. Di sicuro, tante cose sembrano rivedibili. Di certo però c’è solo una importante, e decisiva, domanda: funzionerà? Perché se non lo farà, sarà la fine di un comparto in cui eravamo padroni indiscussi e che la Ue è stata capace di smantellare.

Come inguaiammo l’automotive europeo

Con una gabbia di carte che ha finito per porre fuori mercato proprio le case europee. A favore degli stessi cinesi che, quando ormai sembra tardi, Bruxelles prova a combattere senza, però, aver capito che il problema è a monte. A Pechino, come negli Stati Uniti, tanti problemi non se li creano da soli. Come invece ci siamo specializzati a fare qui in Europa.

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