Attualità

Cambiare il macchinista a treno lanciato

di PIETRO SERBASSI Segretario Generale FAST-Confsal

Alla fine, il macchinista è stato cambiato. Stefano Donnarumma lascia le Ferrovie dello Stato, con uscita attesa a luglio. E c’è un paradosso, in questo addio, che come tutti i paradossi italiani spiega più di quanto nasconda. Lo stesso Stato che lo congeda, e ne è azionista unico, è in arretrato con i pagamenti verso l’azienda.

Lo ha detto il manager stesso, numeri alla mano. Il debito netto ha superato i quattordici miliardi, ma scenderebbe a otto o nove scomputando i cinque-sei miliardi di crediti che Ferrovie vanta verso il proprio “padrone”. Un “padrone”, dunque, in mora con l’amministratore che ha appena sostituito.

La meccanica è quella, ormai nota, del Pnrr. Bruxelles versa le rate a Roma in base agli obiettivi raggiunti che dovrebbe girare a chi le opere le costruisce. Ma tra la spesa del cantiere e l’arrivo del denaro pubblico si apre uno scarto che la Corte dei conti ha fotografato senza eufemismi, segnalando che i soggetti attuatori hanno dovuto anticipare risorse proprie.

In altri termini, Ferrovie ha scavato gallerie e posato binari prima di essere rimborsata, indebitandosi sui mercati per non fermarsi. Tanto che il legislatore è intervenuto più volte con norme d’urgenza per immettere liquidità lungo la filiera, fino ad autorizzare Rfi ad anticipare alle imprese una quota delle riserve pur di non lasciarle a secco.

Si dirà, di che ci si lamenta, se i conti tornano e i cantieri corrono? Il punto è esattamente questo. I numeri del 2025, questa volta, raccontano efficienza più che sprechi, con diciotto miliardi di investimenti tecnici, il livello più alto mai toccato, sedici dei quali legati al Pnrr e tutte le scadenze europee onorate, e il ritorno all’utile, sia pure sottile, dopo il rosso dell’anno prima.

Risultati che il Paese, e chi oggi lo governa, può rivendicare con legittimo orgoglio. Ed è proprio per questo che colpisce, perché nel momento in cui servirebbe più continuità si cambia la guida per ragioni che con i bilanci poco spartiscono.

Perché di questo si tratta. Le frizioni tra il ministero dei Trasporti e l’amministratore nascono dai ritardi estivi dei treni – guasti, furti di rame, sabotaggi che il manager rivendica di aver denunciato per primo – e si nutrono di un fastidio più antico, fatto di nomine e di correnti. Intanto la casa si svuota, con un consiglio nato con sette membri e ridotto a cinque, il direttore finanziario uscito, il capo del personale in partenza verso la difesa, e ora l’amministratore, mentre col Tesoro andrebbe negoziato il rifinanziamento di quei venticinque miliardi.

Un’impresa da circa centomila dipendenti e quaranta società che, nel pieno della più grande stagione di investimenti della sua storia, ragiona non su come spendere meglio, ma su chi firmerà.
C’è poi una ragione tecnica che imporrebbe prudenza. Un cambio al vertice porta quasi sempre una fase di stallo, mentre il nuovo arrivato studia le carte e riannoda le deleghe, e farlo a meno di un anno dalla scadenza naturale del mandato, su una macchina con milletrecento cantieri aperti, rischia di essere un lusso che non ci si può permettere.

L’unica attenuante sarebbe una soluzione interna, qualcuno che il sistema già lo conosce e non debba prendersi mesi per capirlo, perché qui non c’è un solo processo che possa fermarsi.

A rendere la scena più stridente c’è lo sfondo strategico, perché da più stagioni torna l’idea di una «valorizzazione» di Ferrovie, formula prudente per dire ingresso dei privati nel capitale. Ma è qui che conviene andare cauti, perché negli equilibri delle grandi infrastrutture non contano solo i conti economici, ma anche quelli sociali, di cui solo lo Stato può farsi carico.

Una rete ferroviaria o stradale, prima ancora che un attivo da remunerare, è un servizio dovuto al cittadino, e dovrebbe restare patrimonio pubblico. Aprire ai privati potrebbe pure essere legittimo, se servisse a finanziare gli investimenti senza gravare sul bilancio. Ma c’è qualcosa di poco rassicurante nell’invitare il mercato al tavolo di una società di cui, nello stesso istante, lo Stato non salda le spettanze e ne cambia la guida a colpi di veline.

Nessun investitore serio mette denaro dove le regole cambiano col meteo delle correnti, e la prima regola di un azionista è pagare ciò che deve.

Non è una difesa d’ufficio del manager, che ha i suoi limiti e di cui giudicherà il tempo. È un’osservazione sul metodo e sulla necessità di dare continuità alla guida di un’azienda dello Stato che è una garanzia per chi quei treni li prende e per chi quelle opere le aspetta.

Cambiare il macchinista a treno lanciato si può fare, per carità. Ma finché il convoglio corre qualcuno deve pure tenere la mano sul freno.

E il primo a doversi mettere in regola, in questa storia, è l’azionista che chiede conti agli altri mentre dimentica i propri.