Economia

Il cielo non basta: l’Italia vola, ma è ferma a terra

L'aumento degli aeroporti italiani sembrerebbe un segnale ottimo, ma ci sono dei risvolti che devono essere esaminati bene.

Nel 2025 negli aeroporti italiani sono passati quasi 230 milioni di passeggeri, il 5% in più del 2024, e le merci hanno superato 1,2 milioni di tonnellate. Il nuovo Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035, ancora in valutazione ambientale strategica, li proietta verso i 305 milioni entro dieci anni. Organizza i 41 scali in tredici sistemi territoriali, perché lavorino insieme invece di farsi concorrenza, e punta a potenziare l’esistente anziché costruire da zero. E mette nero su bianco un dato scomodo. L’Italia sconta un deficit di collegamenti intercontinentali superiore al 20%. Chi vola da Roma verso Pechino o San Paolo passa spesso per Francoforte o Istanbul. Ricchezza che nasce qui e si ferma altrove.

Da questo dato nasce la quarta pista di Fiumicino. Il piano di sviluppo al 2046 prevede di passare da circa 375.000 a 500.000 movimenti l’anno, con un ampliamento di 267 ettari, 150 dei quali dentro la Riserva del Litorale Romano. Per i promotori serve a fare di Roma un vero hub e ad allontanare i voli dalle case, per comitati e ambientalisti è un prezzo troppo alto per un’area protetta. Il confronto guarda solo all’asfalto, ma una pista in più serve a poco se treni, merci e lavoratori arrivano allo scalo con fatica.
A Napoli il nuovo piano di Capodichino vale oltre 250 milioni entro il 2035, con un terminal per i voli extra Schengen e la pista da rifare a novembre.

Non potendo allungare la pista, punta sulla metropolitana verso la Stazione Centrale e sull’integrazione con Salerno. A Malpensa è partito l’ampliamento del Terminal 1, circa 100 milioni con fine lavori nel 2028. A Foggia il Gino Lisa, candidato a polo di Protezione civile e ponte verso Grecia e Balcani, attende un’aerostazione da 12 milioni e chiede un raccordo ferroviario di appena 3,5 chilometri con l’Alta Velocità. Da gennaio a luglio 2026 ha perso il 30% dei passeggeri dopo il taglio dei voli. Un terminal nuovo senza rotte e senza binari è una vetrina senza merce.

Cantieri utili, ma ciascuno chiuso nel proprio recinto. Un aereo porta un turista o un pacco fino alla pista, poi il viaggio continua su treno, autobus o camion. Se quel tratto non funziona, anche il volo migliore resta una promessa a metà. Il Piano prevede circa 1,2 miliardi per collegare con la ferrovia Bergamo, Olbia, Verona e Venezia. È un passo avanti, ma resta il capitolo di un libro che nessuno ha ancora rilegato.

Intanto si lavora su porti, ferrovie e interporti, ognuno con il suo documento e i suoi tempi. Manca il quadro che li tenga insieme. L’ultimo Piano generale dei trasporti e della logistica risale al 2001, quando il low cost era una novità e l’Alta Velocità un cantiere. Venticinque anni dopo programmiamo le ali senza aver disegnato l’aereo.

Un container sbarcato a Gioia Tauro o un carico di moda diretto in Asia attraversano porti, binari e piste. Se ogni anello è pianificato per conto suo, nascono colli di bottiglia e doppioni. E una parte delle merci italiane per il lungo raggio parte ancora da scali esteri. Paghiamo il trasporto e perdiamo il valore aggiunto.

Lo stesso accade alle persone. Biglietti unici e app aiutano, ma un’intermodalità pensata per il turista delle dieci del mattino, e non per l’addetta ai bagagli che attacca il turno alle quattro, resta incompleta. A Fiumicino lavorano oltre 40.000 persone, in uno scalo che si ferma appena tre ore per notte, mentre i treni urbani per lo scalo viaggiano solo tra le 5 e le 23.30. Chi tiene aperti gli aeroporti deve poterli raggiungere, e qui il Piano dice troppo poco.

Serve dunque un salto di metodo. Un Piano nazionale integrato della mobilità e della logistica, dentro cui aeroporti, porti, ferrovie e interporti trovino obiettivi comuni, tempi coordinati e risorse certe. Non un documento in più da archiviare, ma una regia unica che stabilisca dove passano le merci, come si raggiungono gli hub e quali territori vanno garantiti con la continuità territoriale quando il mercato non basta.

L’Italia ha una carta rara. Sta al centro del Mediterraneo, tra Europa, Africa e Asia, con una manifattura diffusa e un turismo che il mondo ci invidia. Può diventare la piattaforma logistica dell’Europa meridionale, con ricadute su crescita, occupazione e gettito. Ma si costruisce collegando i pezzi.
Il Piano aeroporti è un buon punto di partenza. Perché produca sviluppo dovrà entrare in un disegno più ampio, che oggi ancora non esiste.

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