Economia

Intercity, il beneficio da dimostrare. Lotti sì, ma a quali condizioni

Un servizio che già eroga più del minimo non si cambia per principio. Serve dire chi ci guadagna e chi ne paga il costo

Ad agosto scrivevamo su queste colonne che l’allontanarsi della gara Intercity poteva essere un bene, a patto di usare il tempo per rendere esigibile la clausola sociale prima del bando. Dicevamo anche che lotti appropriati e contendibili è una formula, non una risposta. A due mesi di distanza le risposte non sono arrivate, il bando non c’è e le garanzie per i lavoratori restano un’ipotesi. Spostiamo allora la domanda. Non più quanti lotti, ma a quali condizioni e per quale beneficio dimostrato.

Nel 2024 Trenitalia ha percorso con i treni Intercity circa 26 milioni di treni-km a fronte di 25,1 milioni previsti dal contratto. Quasi 900mila chilometri in più, allo stesso corrispettivo. Lo dice la Relazione del Ministero al Cipe. Non significa che vada tutto bene, la puntualità entro 30 minuti si ferma al 92,4 per cento, sotto l’obiettivo. Significa però che chi guida, controlla e manutiene quei treni ha dato più del dovuto. È solo il 2024, ma è la base di ogni confronto serio.

La legge prevede contratti suddivisi in lotti appropriati e contendibili e lascia il numero ai criteri dell’Autorità di regolazione dei trasporti. Le ipotesi del Ministero descrivono due scenari e in quello con il lotto piccolo questo pesa circa un quarto dei treni-km. La relazione spiega che lotti più piccoli aprono la gara a imprese medie e piccole e riducono il rischio di gare deserte, con circa 3 milioni di treni-km come soglia minima per le economie di scala. Sono simulazioni, non requisiti di un bando che non c’è ancora.

Fissare un tetto ai lotti per operatore è lecito, il regolamento europeo 1370 lo consente. Non è lì il problema. Il problema è la domanda che nessuno ha ancora sciolto. Quale beneficio è dimostrato cambiando un servizio che già funziona oltre il minimo? Abbassare la soglia d’ingresso rende la gara più contendibile, ma più contendibile non vuol dire migliore. Migliore vuol dire treni puliti e puntuali, manutenzione garantita, continuità del servizio, personale formato. Su questi punti le simulazioni tacciono. Eppure, il rischio del cambio non lo porta chi scrive i criteri, lo portano i passeggeri delle linee meno redditizie e chi lavora su quei treni. Chi propone di spezzare il servizio ha l’onere di provare che il nuovo sarà meglio del presente, non solo più contendibile.

C’è poi un tema di coerenza europea. Il Pnrr chiede lotti appropriati e contendibili e va rispettato. Ma l’apertura dei mercati si misura in tutta Europa. La direttiva 2012/34 garantisce accesso equo e non discriminatorio in ogni Stato membro e non consente di bloccare un’impresa straniera finché il suo Paese non apre, né sarebbe giusto chiederlo. Si può e si deve chiedere però pari apertura effettiva, la stessa facilità di accesso in ogni mercato.

In Francia gli ostacoli sono documentati, per i treni merci con SNCF Réseau, anche se un parere sulla Parigi-Lione ha riconosciuto le capacità concesse. In Italia l’Autorità ha chiesto a Rfi di togliere dai treni a doppio piano un requisito di compatibilità con le linee convenzionali perché privo di una norma tecnica. Una scelta motivata, non una rinuncia alla sicurezza. SNCF ha rinviato il suo ingresso in Italia al secondo trimestre 2028. Aprire bene conta più che aprire in fretta.

In attesa della decisione di merito, a Colonia il tribunale ha sospeso in via cautelare la clausola imposta a DB InfraGO a favore dei concorrenti, priva di base giuridica e inadatta allo scopo. Nei fatti la clausola oggi non si applica. Non è un no alla concorrenza, ma un limite agli strumenti per promuoverla.

E i lavoratori? Ad agosto chiedevamo una clausola sociale esigibile prima del bando e resta il punto. Il regolamento europeo la rende facoltativa e gli emendamenti per rafforzarla sono stati respinti. Le garanzie non arriveranno da sole, vanno scritte nel bando e nel parere dell’Autorità. Le sei sigle sindacali, l’hanno già indicata, clausole vincolanti e contratto di settore. Se i lotti saranno più d’uno, a nessuno può essere chiesto di pagare il cambio con il proprio contratto, la propria anzianità, la propria sede.

Per questo la proposta da portare al tavolo è semplice e da valutare nella contrattazione. Prima del subentro una verifica pubblica, lotto per lotto, di materiale rotabile disponibile, manutenzione e personale necessario. Poi il passaggio del personale con le tutele del contratto in essere. Infine, una misura trasparente dei benefici attesi, da confrontare con il servizio di oggi. Chi vuole cambiare un servizio che funziona ha il dovere di spiegare i vantaggi che avranno i passeggeri e chi lo porta avanti ogni giorno.

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