Economia

Un Paese appeso alla gomma: i blocchi dei tir hanno riportato al centro i costi del settore

Il tavolo al ministero delle Infrastrutture, fissato per martedì 27 ottobre, era l’appuntamento atteso dagli autotrasportatori che nei giorni scorsi hanno bloccato strade e caselli al Sud. In Campania i presìdi sono stati rimossi nella notte tra il 22 e il 23. In Calabria la protesta è stata sospesa in attesa di quell’incontro, con la disponibilità dichiarata a riprenderla se le risposte non fossero adeguate, riferisce l’Ansa. È una protesta che va ascoltata. Ciò che ha messo in luce riguarda però tutti.

Le ragioni sono di costo, dal gasolio ai tempi dei rimborsi. Il governo ha risposto con un decreto il 22 ottobre. Aggiunge 105,2 milioni al credito d’imposta sul gasolio per i tir e permette di sospendere i canoni di leasing fino al 31 marzo 2027. Sono misure sul costo del carburante. Non cambiano il modo in cui le merci arrivano a destinazione.

La fragilità si è vista in pochi giorni. Federdistribuzione ha segnalato merce ferma nei centri distributivi, senza poter raggiungere i negozi, e produttori agricoli che non riuscivano a consegnare i raccolti. In Calabria le consegne di fresco sono riprese dal 22 ottobre, a macchia di leopardo.

La catena ha due tratte. La prima va dal produttore al centro distributivo, spesso lunga. La seconda va dal centro ai negozi, più corta e frammentata. Un blocco può fermare l’una o l’altra, ed è accaduto in entrambe. Aiutare chi guida resta necessario. Ma quando la strada si ferma, serve sapere in anticipo che cosa funziona al suo posto, e dove. Non è un’accusa, è un compito.
Le Autostrade del mare sono il precedente da cui partire. Avviate con la legge 488 del 1999, secondo il rapporto Censis presentato da RAM, società del ministero, sono passate da 202 collegamenti settimanali nel 2004 a 291 nel 2024. Sono dati istituzionali, ma documentano un servizio operativo, in cui camion e casse mobili salgono sulla nave e la strada resta ai due estremi del viaggio. A mio avviso il passo successivo è farlo funzionare meglio, in tre direzioni.

Primo, raccordi e orari affidabili. Nave o treno convengono se il conto regge sull’intero percorso, tempi e costi di terminal e strada compresi. Altrimenti il vantaggio svanisce. Su alcune rotte del Sud il ministero, i porti, le compagnie e le associazioni dei vettori possono fissare standard di puntualità e pubblicare i risultati.

Secondo, incentivi stabili. Per il periodo dal 6 dicembre 2025 al 5 dicembre 2026 il Sea Modal Shift dispone di 12 milioni e il diritto al contributo si dimostra a consuntivo, alla fine dei dodici mesi, come prevede il decreto direttoriale 222 del 2025. La seconda annualità del Ferrobonus 2023-2026 è stata ridotta in proporzione per effetto del decreto-legge 133 del 2026, come comunica RAM. Chi organizza una linea ha bisogno di importi e tempi noti in anticipo.

Terzo, capire dove manca un’alternativa. Si possono individuare, per ogni area, i rifornimenti che dipendono da un unico collegamento stradale e verificare con chi opera su gomma, ferro e mare quali percorsi alternativi siano utilizzabili, con quali capacità, tempi e costi. Per distinguere le alternative già pronte dai raccordi e dai servizi da potenziare.

Resta il conto ambientale, da leggere con prudenza. Secondo l’Agenzia europea dell’ambiente, nel 2018 un camion pesante emetteva in media 137 grammi di CO2 equivalente, cioè anidride carbonica più gli altri gas serra, per tonnellata trasportata per chilometro, un treno merci 24. Sono medie dell’Unione, che dipendono anche da quanta ferrovia è elettrificata, e comprendono la produzione di carburante ed elettricità ma non la costruzione di mezzi e infrastrutture. Il treno funziona fra terminal, con la strada ai due estremi. Sulle polveri sottili il confronto è meno netto. Su strada l’usura riguarda pneumatici, freni e asfalto, su rotaia ruote, freni e binari. Queste medie non dicono quanto si risparmi su un singolo percorso, da misurare caso per caso. Per il trasporto stradale l’Agenzia stima che nel 2023 l’usura abbia prodotto il 77 per cento delle emissioni di PM10 e il 60 per cento di quelle di PM2,5.

Quale sia l’esito del tavolo, la questione di fondo resta. Sostenere chi trasporta è necessario. Preparare le alternative prima che servano permette, al prossimo fermo, di non ricominciare da capo.

LEGGI TUTTE LE NEWS DI ECONOMIA