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La Rosco che non c’è

Le analisi di Pietro Spirito sulla privatizzazione britannica arrivano mentre l'Italia cancella la società pubblica dei treni e ne riscrive le funzioni in poche righe di legge. La domanda non è più chi debba comprarli, ma se qualcuno sappia di chi sono quelli che già abbiamo.

Il 17 ottobre 2000, a Hatfield, una rotaia si spezzò sotto un treno e morirono quattro persone. Nelle settimane dopo il gestore privato riempì il Paese di rallentamenti, perché non sapeva più in che stato fossero i binari. La manutenzione era in appalto, l’appalto in subappalto, e la conoscenza dell’infrastruttura si era persa per strada.

Non lo ricordo per nostalgia dello “Stato padrone”. Anche le ferrovie pubbliche hanno prodotto sprechi, e chi ha guidato treni lo sa meglio di chi ne discute nei convegni. Lo ricordo perché quella storia parla di noi, oggi.

Pietro Spirito, economista dei trasporti che le ferrovie le ha viste da dentro, vi ha dedicato due analisi. Nel 1993 British Rail fu smontata in oltre cento società. La rete finì a un’azienda quotata in Borsa, con l’otto per cento di rendimento garantito agli azionisti e due terzi dei ricavi presi dal denaro pubblico. Finché girava il profitto era privato. Quando si ruppe, il conto tornò allo Stato. Nel 2011 un’indagine del governo indicò nella frammentazione la barriera principale all’efficienza. Non un problema di proprietà, di architettura industriale.

I treni andarono a tre società di leasing, le ROSCO, che li affittavano senza canoni regolati, e il proprietario del convoglio divenne arbitro di ogni gara. Quel monopolio non esiste più, ma l’ultimo bilancio si è chiuso con un margine del 18,5 per cento e 275 milioni di dividendi. Non è uno scandalo. È un dato, e dice che affittare treni è un mestiere redditizio dentro un servizio che paga in larga parte la collettività.

L’Italia la sua ROSCO l’aveva progettata. Pubblica, fuori dal gruppo storico, con 1,2 miliardi europei per comprare treni e affittarli ai vincitori delle gare. Era un impegno preso con Bruxelles. A fine gennaio è sparita dal decreto, e in agosto ne è stato convertito uno diverso. Niente società, niente miliardi. Al loro posto il censimento dei treni che le Regioni devono mandare al ministero, una relazione sul loro stato e l’obbligo di metterli a disposizione del vincitore, a condizioni uguali per tutti. Le funzioni della ROSCO sono rientrate dalla finestra. La ROSCO no.

Sembra un ripiego, e invece è il punto. Di chi sono i treni regionali italiani? È un mosaico. Alcuni li hanno comprati le Regioni e dati in comodato a chi fa il servizio. Altri li ha comprati l’impresa con i soldi del contratto e restano suoi, finché una clausola non la obbliga a cederli al subentrante al “valore di libro”. Altri arrivano dal PNRR e li consegnano adesso. Tre regole diverse per treni che corrono sugli stessi binari e che il viaggiatore considera roba sua, perché li ha pagati lui.

Contarli e dire in che stato sono è la precondizione di ogni gara seria. Nessuno fa un’offerta su una flotta e su officine che non ha mai visto. La domanda che gira nei corridoi è mal posta, perché per aprire il mercato non serve smontare l’operatore storico. Le regole europee chiedono che sia chi affida il servizio a togliere la barriera, comprando i treni, garantendo il finanziamento o imponendone la cessione a prezzo certo. Manca la decisione, e la macchina pubblica per reggerla.

Le condizioni restano tre, e ora tocca garantirle al ministero, non a una società da fondare. Accesso reale per tutti, senza vantaggi nascosti a chi c’è già, ed è, a essere maliziosi, l’unica che qualcuno sembra volere davvero. Numeri pubblici su valore dei mezzi, canoni e manutenzione. Treni interoperabili, che passino da un operatore all’altro. Poi un metro nuovo, perché ogni società è misurata sulla propria efficienza e nessuna su quella di sistema. Un appalto che costa meno e lascia i treni fermi in officina non è un risparmio, è un rinvio che si paga con gli interessi.

Il costo della frammentazione non compare in nessun bilancio, si spalma su decine di contratti e si vede quando è tardi. Abbiamo davanti oltre cento miliardi di investimenti, e con quelle cifre uno sbaglio di governance non costa qualche milione di inefficienza. Costa miliardi, e dura almeno vent’anni.

Non è una scelta fra pubblico e privato. È una domanda più scomoda. Chi risponde del risultato, quando tutti hanno rispettato il contratto e il treno arriva comunque in ritardo. Discutiamone adesso, mentre si può correggere. Dopo si contano soltanto i danni.

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