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Rotte & Rotaie – Il cielo di carta: la riforma degli aeroporti che promette tutto e non stanzia niente

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Il 12 maggio scorso, al Ministero delle Infrastrutture, è andata in scena una liturgia che l’Italia conosce bene, quella della presentazione solenne di un piano decennale, gonfio di cifre tonde, davanti a una platea di operatori compiaciuti e sindacati prudenti. Se ne torna a parlare, a due mesi di distanza, non per un ritardo della cronaca ma per un ritardo del Ministero stesso.

Il testo integrale del Piano Nazionale degli Aeroporti 2026-2035 infatti non è mai stato pubblicato, e nel frattempo le settimane trascorse, tra scioperi e tensioni contrattuali mai risolte, hanno reso più visibile la distanza fra gli annunci di maggio e i fatti di oggi. Il documento, firmato dal ministro Matteo Salvini e messo a punto dall’Enac, promette di gestire il traffico passeggeri da 229,7 a 305 milioni l’anno entro il 2035, di trasformare quarantuno scali in tredici sistemi aeroportuali integrati, di sviluppare ogni suggestione tecnologica disponibile, dai taxi volanti elettrici agli spazioporti per voli suborbitali.

Piano Nazionale degli Aeroporti, resta solo la quarta pista di Fiumicino

Tutto molto ambizioso. Ma a ben guardare, spogliando l’annuncio dagli aggettivi, ciò che resta di concreto si riduce a un solo cantiere, la quarta pista di Roma Fiumicino, unica infrastruttura che possa dirsi realmente definita nel perimetro tecnico e nell’iter autorizzativo, tanto che Aeroporti di Roma è stata l’unica voce a esprimere piena soddisfazione. Sicuramente diventerà necessaria a medio termine, ma è la prima necessità oggi?

Fiumicino è certificato per 90 movimenti all’ora, un mix tra decolli atterraggi. Se ipotizzassimo lo sfruttamento massimo per 16 ore al giorno e uno parziale delle altre ore saremmo già ampiamente oltre i 1500 movimenti giornalieri. Fiumicino ad oggi nei periodi di punta è arrivato ad un massimo di 1070 movimenti. Sarà necessario provvedere ad una quarta pista, ma crediamo che l’urgenza sia al momento da altre parti.

Una carezza per ciascuno, nessuna gerarchia

Il resto del Piano è un elenco di buone intenzioni distribuite con cura chirurgica su ogni territorio, un esercizio di equilibrismo che sembra rispondere più a una logica del consenso diffuso che a quella di una visione industriale. Bergamo, Olbia, Verona, Venezia si vedono promettere 1,2 miliardi di collegamenti ferroviari, la Puglia viene incoronata modello ispiratore dei sistemi integrati, Taranto-Grottaglie diventa per decreto hub spaziale nazionale, Brescia e Bologna vengono chiamate a raccolta per alleggerire la congestione cargo di Malpensa. Una carezza per ciascuno, ma nessuna scelta vera.

La sensazione è che il Piano sia stato costruito non per stabilire priorità e gerarchie, che è l’essenza stessa della pianificazione, ma per accontentare uno per uno tutti i soggetti seduti al tavolo, gestori aeroportuali, regioni, compagnie aeree, sindacati. Il risultato è un catalogo di desiderata più che un progetto di sistema, una cura palliativa somministrata a un settore che avrebbe bisogno di terapie strutturali. Lo si intuisce dal linguaggio stesso, il ministro parla di “strumento strategico” e di “visione chiara”, ma i tecnici del suo dicastero ammettono che il documento è un atto di indirizzo, la cui traduzione in autorizzazioni e coperture finanziarie resta tutta da scrivere.

Il testo integrale che nessuno può leggere

C’è un dettaglio che dovrebbe far riflettere. Nel 2022 il precedente Piano fu pubblicato per intero, consentendo agli operatori di studiarne ogni riga. Questa volta, mentre scriviamo, il testo integrale del Pna 2026-2035 non risulta ancora disponibile. Si naviga su comunicati stampa e slide riassuntive, mentre le organizzazioni sindacali di categoria, che già nel 2025 lamentavano un piano tenuto troppo a lungo nei cassetti del Governo e che in sede di consultazione avevano chiesto investimenti veri per il cargo aereo e per la digitalizzazione degli scali secondari, si trovano a commentare un documento che di fatto non possono ancora leggere per intero. È l’ennesima dimostrazione di come il Ministero gestisca la comunicazione con il contagocce, quasi tema che la trasparenza totale riveli le crepe di un impianto meno solido di quanto raccontato.

Nel Piano Nazionale degli Aeroporti nessuna riga sul lavoro

Sul fronte del lavoro, il silenzio è ancora più assordante. Mentre gli aeroporti italiani viaggiano da un contratto scaduto all’altro, tra scioperi che nei primi sette mesi del 2026 hanno già superato quota quindici e proteste che hanno bloccato Malpensa e Fiumicino per la parte ADR proprio nei giorni scorsi, il Piano non contiene una riga su risorse umane, formazione, omogeneizzazione della giungla contrattuale che vede otto contratti collettivi convivere nello stesso comparto. Si parla di droni e di eVTOL, ma non di chi ogni giorno carica le valigie con un salario eroso dall’inflazione.

Il timore più fondato non riguarda gli obiettivi, 305 milioni di passeggeri sono una cifra plausibile alla luce dei trend europei, ma il metodo. Un piano che distribuisce annunci a pioggia senza indicare dove sta il denaro, chi paga la transizione ambientale degli scali minori, chi garantisce la tenuta occupazionale, rischia di restare il solito vizio italiano, un libro dei sogni che al primo rincaro del petrolio o alla prima crisi di bilancio toccherà riscrivere daccapo. Fiumicino, intanto, resta l’unica pista già tracciata sull’asfalto della realtà.

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