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Il caso ALLRAIL e le ingerenze sull’Italia

A Bruxelles sanno come si fa. Si affitta un ufficio vicino alle istituzioni che si vuole influenzare, si sceglie un acronimo presentabile, si registrano i propri rappresentanti nel registro europeo dei portatori d’interesse — con il che l’operazione diventa legale, trasparente, persino rispettabile — e poi si parla di Europa, di concorrenza, di interesse generale, come se fossero questioni di principio. Come se il confine tra l’interesse di chi esprime le posizioni e quello di sessantamila pendolari italiani non esistesse.

ALLRAIL, Alliance of Passenger Rail New Entrants, fondata nel 2017 a Bruxelles, si definisce voce dei nuovi operatori ferroviari indipendenti. Fare lobbying è lecito. Il problema nasce quando il lobbismo si traveste da arbitro del diritto europeo e pretende di correggere le scelte di uno Stato sovrano presentandosi come custode del bene comune.

È esattamente ciò che ALLRAIL ha fatto sul caso Intercity, la gara che dovrebbe assegnare i servizi ferroviari a media e lunga percorrenza — i treni che collegano nord e sud del Paese, le città intermedie, i pendolari senza alternativa. L’associazione ha denunciato come incompatibile con il diritto europeo la scelta del Governo di affidare il servizio in un unico lotto. Ha evocato il PNRR, il rischio di infrazione comunitaria. Toni da organismo giurisdizionale. Però ALLRAIL non è la Corte di Giustizia. ALLRAIL è un’associazione di categoria.

Guardiamo chi ci sta dentro. Tra i soci figurano Italo-NTV, oggi in mano a capitali svizzeri e americani. Angel Trains, società di leasing ferroviario sottoposta nel Regno Unito a regime speciale di vigilanza sin dal 2009 per criticità concorrenziali giudicate ancora irrisolte nel 2025.

Go-Ahead Group, operatore britannico al quale nel settembre 2021 il Governo di Londra ha revocato la concessione ferroviaria Southeastern, accertando che la società non aveva dichiarato oltre 25 milioni di sterline di fondi pubblici dovuti allo Stato. Sono imprese con obiettivi commerciali legittimi: vogliono nuovi mercati, tracce più economiche, lotti aggredibili. Ma è il loro mestiere, non l’interesse generale.

Quel meccanismo ha già avuto una prova italiana. Nel 2014 l’Autorità di Regolazione dei Trasporti tagliò il pedaggio alle Imprese Ferroviarie Trenitalia e NTV-Italo, comprese, da 13,40 a 8,20 euro per chilometro — quasi il quaranta per cento in meno. Fu presentato come tutela della concorrenza, ma era soprattutto un trasferimento di costi: quello che il privato pagava di meno, costava in termini di inferiori incassi all’infrastruttura pubblica. Italo era in crisi con perdite cumulate per oltre 200 milioni. Nel 2018, risanata, fu venduta per 1,8 miliardi di dollari a un fondo americano. Il modello liberale aveva funzionato, per qualcuno.

Il caso delle merci è ancora più istruttivo. La liberalizzazione del cargo ferroviario risale a vent’anni fa, oggi operano nel settore venticinque imprese, eppure la quota modale del ferro si ferma al 12,7 per cento contro il 22,7 della media europea, e nel 2025 il traffico è calato ancora. Nell’intera Unione, dopo la liberalizzazione, il trasporto su gomma è cresciuto del 34 per cento tra il 2002 e il 2021, contro l’undici per cento del ferro. La liberalizzazione non ha spostato le merci dalla strada alla rotaia. Ha spostato quote tra operatori. È una cosa diversa.

Il Quarto Pacchetto Ferroviario impone procedure trasparenti e non discriminatorie, vero. Ma lo stesso quadro normativo riconosce agli Stati la responsabilità di garantire continuità, qualità, sicurezza e universalità del servizio. L’Europa non ha scelto tra mercato e servizio pubblico: li ha messi in equilibrio. Chi cita solo il primo punto e tace sul secondo non descrive il diritto europeo. Descrive quello che gli conviene del diritto europeo.

Il silenzio di ALLRAIL sui lavoratori è rivelatore quanto le parole sul mercato. Le sue dichiarazioni non dedicano una riga alla clausola sociale, ai livelli occupazionali, al rischio di dumping contrattuale. Non è una dimenticanza: è coerente con chi vuole entrare nel mercato alle condizioni più favorevoli possibile.
ALLRAIL non è un nemico del trasporto pubblico. È un’associazione di imprese private con interessi legittimi, difesi con strumenti legittimi. Ma presentarsi come interprete imparziale del diritto europeo mentre si perseguono interessi di parte è un’operazione di comunicazione, non un contributo al dibattito pubblico. Riconoscerla come tale non è ostilità alla concorrenza. È trasparenza democratica.