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ROTTE&ROTAIE – La rete di domani non perda i treni di oggi

Una rete più moderna serve a poco se, mentre la costruiamo, perdiamo i treni che dovranno percorrerla. È il paradosso emerso il 5 novembre al CNEL, durante la diciottesima edizione di MercinTreno. Possiamo consegnare binari nuovi e tecnologie avanzate. Ma che cosa avremo davvero costruito se nel frattempo saranno scomparsi clienti, imprese e competenze? Non è un processo ai cantieri. È una domanda su come governarli.

Il Forum ha intrecciato geopolitica, investimenti dopo il PNRR, sostenibilità e innovazione. Per un Paese manifatturiero ed esportatore, collegare fabbriche, porti e mercati non è un servizio accessorio. Significa difendere produzione, occupazione e competitività. E i numeri non concedono distrazioni.

Clemente Carta, presidente di Fermerci, ha chiesto risorse certe e continuative per conservare la capacità industriale che dovrà utilizzare la nuova rete. Nel primo semestre del 2026 i treni-chilometro sono scesi da 25,8 a 23,7 milioni rispetto allo stesso periodo del 2025, con una flessione dell’8,1 per cento. Sono percorrenze dei convogli, non tonnellate trasportate. Il dato misura un arretramento, senza raccontarne da solo tutte le cause.

I cantieri pesano, certo. Ma sarebbe comodo attribuire ogni problema ai lavori. Cambiano le filiere produttive, mutano i traffici, pesano le tensioni internazionali e i costi dell’energia. Il mercato chiede servizi più flessibili. Non possiamo progettare la ferrovia di domani immaginando che trasporterà esattamente le merci di ieri. Gianpiero Strisciuglio, alla guida del Gruppo FS, ha richiamato capacità della rete, tecnologia, puntualità e confronto con gli operatori. Ha confermato la centralità della logistica nelle attività del Gruppo. È un impegno che conta, purché la capacità disegnata nei progetti diventi servizio davvero disponibile. Sabrina De Filippis, amministratrice delegata di FS Logistix, ha ricordato il rischio più insidioso.

Non perdere soltanto traffici, ma clienti che, una volta passati alla strada, potrebbero non tornare. Una difficoltà europea, non soltanto italiana. La modernizzazione non si esaurisce nei chilometri di binario. Servono tracce affidabili, raccordi, manovre e terminal capaci di dialogare. Piero Solcà di Hupac ha illustrato le possibilità offerte da automazione e intelligenza artificiale, ma anche un ritardo quasi incredibile.

Oggi possiamo seguire una nave in mare e un aereo in volo, mentre conoscere in tempo reale la posizione di un treno merci resta complicato. Federico Pittaluga di Medlog ha chiesto di accompagnare gli incentivi con interventi normativi. Perché una catena logistica vale quanto il suo anello più debole. Harald Schmittner di Kombiverkehr ha mostrato la mappa dei cantieri tedeschi fino al 2032. Ha osservato che chiudere un’autostrada per mesi apparirebbe impensabile. Sulla ferrovia, invece, le interruzioni rischiano di diventare una consuetudine. Eppure dietro ogni treno ci sono contratti, scadenze, lavoratori. Non basta promettere che, alla fine, tutto funzionerà meglio.

La prima responsabilità è pubblica. Serve una regia che tenga insieme Ministero, gestore della rete, imprese, porti, terminal e parti sociali, coordinando i lavori anche con i Paesi confinanti. Calendari comprensibili, itinerari alternativi e informazioni tempestive non cancellano i disagi, ma permettono di organizzare servizi e turni. Bisogna partire dai collegamenti da garantire, non soltanto dalle opere da inaugurare.

La seconda è dare continuità agli strumenti di sostegno. Il Ferrobonus copre già una finestra che arriva al 20 ottobre 2027. Non partiamo da zero. Occorrono, però, pagamenti certi e risultati misurabili. Carta ha annunciato il lavoro con il CNEL per una proposta organica sul settore, ancora da tradurre in norme. È un passo da seguire con attenzione. Gli incentivi devono sostenere una strategia, non sostituirla.

La terza riguarda le persone. Macchinisti, addetti alla manovra, manutentori e operatori dei terminal non sono una variabile secondaria del piano industriale. Sono loro a permettere ai piani di diventare realtà. Occorre formarli per tempo, tutelarne la sicurezza e rispettarne i contratti. La flessibilità richiesta dal mercato non può diventare disponibilità senza limiti di chi lavora. Né si può scaricare sul personale il peso di ogni disservizio o fondare la concorrenza su condizioni di lavoro peggiori.

C’è infine un punto che non dovremmo mai smarrire. La sfida non è mettere il ferro contro la gomma, ma farli funzionare insieme dove ciascuno può dare il meglio. Il valore degli investimenti non si misurerà soltanto nei binari ammodernati, ma nei servizi che riusciremo a garantire e nel lavoro che avremo saputo proteggere.

La rete di domani non perda i treni di oggi.

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